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au sort, et qu'il y aurait lieu de compléter à cet égard ce règlement d'administration publique;

Est d'avis: Qu'il y a lieu de résoudre les questions soumises au Conseil d'Etat dans le sens des observations qui précèdent.

PÊCHE CÔTIÈRE.-INSCRIPTION MARITIME. -LIMITES.

DÉCRET IMPERIAL qui déplace la Limite de l'Inscription maritime sur la Seine, (Bull. off. 4808, no 47,784.)

(20 avril 1870.)-(Promulg. le 22.) NAPOLÉON, etc.; Sur le rapport de notre ministre secrétaire d'Etat au département de la maEine et des colonies; Vu l'article 4er du décret du 24 février 4852 (4); Vu le tableau faisant suite à l'article 46 du décret du 4 juillet 4853 (2), sur la police de la pêche côtière dans le premier arrondissement maritime; - Vu le procès-verbal, en date du 8 mars 4869, de la commission chargée de procéder à une nouvelle fixation des limites de Finscription maritime sur la Seine, nécessitée par les travaux d'art exécutés sur ce cours d'eau;- Vu les pièces de l'enquête à laquelle les propositions de cette commission ont été soumises par application de l'article 3 de la loi du 45 avril 1829 (3); Vu les lettres de M. le ministre des travaux publics, en date des 43 novembre 1869 et 24 janvier 4870; -Vu l'avis de la commission permanente des pèches et de la domanialité maritimes, et la déliberation du conseil d'amirauté, en date du 5 avril 4870; -Avons décrété et décrétons ce qui suit :

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ART. 1. La limite de l'inscription maritime sur I a Seine, fixée à Poses par le decret du 4 juillet 4853 susvisé, est reportée aux ouvrages de la retenue de Martot.

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Le Gouvernement de Sa Majesté l'Empereur des Français et le Gouvernement de Sa Majesté l'Empereur de Russie désirant assurer, par une extension des garanties qui résultent des stipulations de l'article 22 du traité de commerce et de navigation conclu le 2-14 juin 1857, une complète et efficace protection à l'industrie manufacturiere des sujets des deux Etats, les soussignés, dûment autorisés à cet effet, sont convenus des dispositions suivantes : Art. 1er. La mise en vente ou en circulation de produits revêtus de marques de fabrique, françaises ou russes, contrefaites en tout pays étranger, sera considérée comme une opération frauduleuse, interdite sur le territoire des deux Etats et passible: en France, des peines portées par la loi du 23 juin 4857; en Russie, des peines édictées par les articles 473 à 476 et 484 du Code relatif aux peines infligées par les juges de paix, et les articles 4665 à

(1) V. Lois ann. de 1852, p. 60.—(2) Id. de 1853, p. 108.-(3) V. 1er vol. des Lois ann., p. 1200. (4) V. Lois ann. de 1857, p. 126.

4669 et 1674 à 4675 du Code pénal (edition de 4866).

Elle pourra donner lieu, devant les tribunaux et selon les lois du pays où ladite opération frauduleuse aura été constatée, à une action en dommagesintérêts valablement exercée par la partie lésée envers ceux qui s'en seront rendus coupables.

2. Les sujets de l'un des deux Etats qui voudront s'assurer, dans l'autre, la propriété de leurs marques de fabrique, seront tenus de les déposer exclusivement, savoir les marques d'origine française, à Saint-Pétersbourg, au département du commerce et des manufactures, et les marques d'origine russe, à Paris, au greife du tribunal de commerce de la Seine.

3. Les présents articles, immédiatement exécutoires, seront considérés comme faisant partie intégrante du traité du 2-14 juin 4857 et auront mêmes force et durée que ledit traité.

En foi de quoi, les soussignés ont dressé la présente déclaration et y ont apposé le sceau de leurs

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(8 juin 1870.) — (Promulg. le 22.) NAPOLEON, etc.; Vu le décret du 8 novembre 4869 (3), portant réorganisation de l'Ecole impériale des langues orientales vivantes; Vu l'article 44 dudit decret, qui établit, sous la présidence du ministre de l'instruction publique, un conseil de perfectionnement composé de neuf membres; Considérant que, si, par suite du décret du 45 mai 4870, qui a fait passer ladite École dans les attributions du ministre des lettres, sciences et beauxarts, la présidence du conseil de perfectionnement doit appartenir au ministre de ce département, il y a lieu également d'y faire entrer un délégué dù ministère auquel l'Ecole est rattachée; Sur la proposition de notre ministre secrétaire d'Etat au departement des lettres, sciences et beaux-arts, Avons décrété et décrétons ce qui suit :

Art. 1er. Un délégué du ministère des lettres, sciences et beaux-arts fera partie du conseil de perfectionnement de l'Ecole impériale des langues orientales vivantes, qui, à l'avenir, sera composé de dix membres.

Ce conseil se réunit sur la convocation et sous la présidence du ministre des lettres, sciences et beaux-arts.

2. Notre ministre, etc.

PRUD'HOMMES (CONSEILS DE).—

ORLEANS.THIERS.

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ministre secrétaire d'Etat au département de la justice et des cuites;-Notre Conseil d'Etat entendu, -Avons décrété et décrétons ce qui suit:

ART. 1. Le conseil de prud'hommes d'Orléans sera désormais composé ainsi qu'il suit ;

INDUSTRIES.

1re catégorie.

Blanchisseurs, filateurs, chemisiers, fleuristes, couturières, lingères, matelassiers, mo distes, passementiers; fabricants de bas, de bonneterie, de draps, de cardes, de couvertures, de corsets, de gasquets, de parapluies, de pipes, de poteries; tailleurs d'habits, tapissiers, teinturiers, tisserands, tondeurs de draps, verriers...

2o catégorie.

Armuriers, balanciers, fabricants de cartes à jouer, cartonniers; fabricants de chandeliers, d'etrilles, d'épingles, de pointes, de limes, de registres; chaudronniers, cloutiers, couteliers, doreurs et argenteurs, fondeurs en cuivre et en fer, forgerons, graveurs, horlogers, imprimeurs typographes, imprimeurs lithographes, lampistes, luthiers, maréchaux, mecaniciens, opticiens, orfévres, potiers d'étain, relieurs, taillandiers, treillageurs et grillageurs.

3 catégorie.

Brasseurs, raffineurs; fabricants de chandelles, de colle forte, de noir animal, de produits chimiques, de papiers; ciriers, chocolatiers, confiseurs, distillateurs, vinaigriers, producteurs de gaz d'éclairage, huiliers, boisseliers, sabotiers, cordiers, tonneliers, tourneurs, vanniers, laytiers-emballeurs, jardiniers-pépiniéristes, jardiniers-fleuristes. . .

4 catégorie.

Entrepreneurs de bâtiments et de travaux publics, carriers, charpentiers, chaufourniers, fabricants de briques, couvreurs, doreurs sur bois, ébénistes, ferblantiers, maçons, marbriers, menuisiers, miroitiers, paveurs, peintres, plâtriers, plombiers, poêliers-fumistes, fabricants de pompes, puisatiers, scieurs de long, sculpteurs, serruriers, tailleurs de pierre, terrassiers, vitriers, zingueurs. . . .

5 catégorie.

Bandagistes, bourreliers, brossiers, fabricants de peignes, tanneurs, corroyeurs, chamoiseurs, mégissiers, hongroyeurs, pelletiers, fourreurs, gantiers, chapeliers, fabricants de chaussures à la mécanique, cordonniers, bottiers, formiers, fabricants de fouets, charrons, carrossiers, selliers, meuniers, pâtissiers, vermicelliers, boulangers, bouchers, charcutiers, traiteurs, perruquiers-coiffeurs..

2. Notre ministre, etc.

Total.

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2o DÉCRET IMPÉRIAL qui modifie la composition du Conseil de Prud'hommes de Thiers.—(Bull. off. 4808, n° 47,787.)

(9 juin 1870. - Promulg. le 22.) NAPOLÉON, etc.; Sur le rapport de notre ministre secrétaire d'Etat au département de l'agriculture et du commerce;- Vu le décret du 19 août 1808, qui a institué un conseil de prud'hommes à Thiers, l'ordonnance du 24 mars 1821 et les décrets du 16 mars 1851 (8) et du 24 décembre 1864 (9), qui ont modifié ce conseil; - Vu la loi du 4 juin 4833 (40), concernant les conseils de prud'hommes; -Vu la délibération de la chambre de commerce

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(8) V. Lois ann. de 1851, p. 51.—(9) Id, de 1864, p. 82.-(10) Id. de 1853, p. 52.

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(5) Présentation au Corps législatif et Exposé des motifs le 24 janv. 1870 (J. off. du 3 fév., p. 236). - Rapport de M. Pinart le 22 mars (J. off. des 19 et 20 avril, p. 698 et 705). Adoption le 26 mars (J. off. du 27, p. 550.-Rapport au Sénat par M. HubertDelisle le 27 mai (J. off. du 23, p. 886). et adoption le 3 juin (J. off. du 4, p. 931). V. plus loin l'Exposé des motifs et le Rapport de la commission du Corps législatif.

- Discussion

Aucune discussion ne s'est élevée au Corps, et il en a été de même au Sénat, si ce n'est à propos de l'art. 3, comme on va le voir.

(6-7) Ces derniers mots ont été ajoutés par la commission du Corps législatif; le projet du Gouvernement ne s'appliquait qu'aux transports effectués par voie d'eau. (V. le Rapport, no XII.)

(8) M. le sénateur Brenier aurait désiré que la loi contînt une disposition donnant au capitaine du navire le droit de faire vérifier la nature du chargement et appelé à cet égard l'attention du Gouvernement qui pourrait introduire, dans le règlement d'administration publique dont parle l'art. 3, une clause conférant le droit dont il s'agit au capitaine.

En réponse à ce vou, M. Vernier, commissaire du Gouvernement a donné les explications suivantes : « L'art. 1er du projet, lorsqu'il a été présenté au Conseil d'Etat, prescrivait non-seulement les précautions qui sont aujourd'hui maintenues, mais encore, imposait, sous une peine édictée dans l'art. 1er, l'obligation à tout expéditeur d'enlever, sur l'ordre du capitaine, les marchandises embarquées quand ce dernier manifestait des soupçons sur la nature de la marchandise. Les Chambres de commerce ont été consultées sur cette disposition. Quelques-unes l'ont approuvée et un plus grand nombre l'ont vivement blàmée. Je dois rappeler aussi au Sénat que la loi anglaise, relative au transport des marchandises dangereuses, consacre en faveur des capitaines de navires et des patrons de bateaux la faculté de faire ouvrir les colis dont le transport leur est confié, s'ils soupçonnent que la déclaration qui leur a été faite à l'égard de leur contenu n'est pas sincère et véritable. Voilà, Messieurs, la question telle qu'elle s'est présentée à l'origine. Il me reste maintenant à vous faire connaître pour quels motifs le Conseil d'Etat, le Gouvernement et le Corps législatif n'ont pas cru devoir accueillir les quelques observations présentées par cer

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ART. 1. Celles des dispositions de nos décrets susvisés des 43 octobre 14866 et 1er février 1867 qui concernent les correspondances échangées par la voie de Panama et des paquebots britanniques entre les habitants de la France et de l'Algérie, d'une part, et les habitants de la Nouvelle-Zélande, de la Nouvelle-Galles du Sud, de Victoria, de l'Australie méridionale, de l'Austrálie occidentale, de la Tasmanie et de Queesland, d'autre part, sort applicables aux objets de correspondances de même nature échangés par la voie de l'Angleterre et des Etats-Unis entre la France et l'Algérie, d'une part, et la Nouvelle-Zélande, d'autre part.

2. Notre ministre, etc.

MARCHANDISES DANGEREUSES.

TRANSPORT.

Loi sur le transport des Marchandises dangereuses par eau et par voies de terre autres que les chemins de fer (Bull. off. 1809, n° 47798.) (3)

(18 juin 1870.) — (Promulg. le 24.) NOPOLÉON, etc.,

ART. 1er. Quiconque aura embarqué ou fait em

taines chambres de commerce, les dispositions de la loi anglaise, et l'opinion qui avait été exprimée par le savant M. Combes, rapporteur du comité des arts et manufactures (V. l'Exposé des motifs, n° IV). Donner aux capitaines et aux patrons la faculté de faire ouvrir des colis, cela nous a paru une chose considérable. Dans quel moment peut-on supposer, en effet, que le capitaine ou le patron aura le soupçon qui lui fera demander l'ouverture des colis? Ce sera avant la convention qui préside toujours au transport des marchandises. Si le soupçon lui vient avant que la convention soit faite, rien n'est plus facile : il refusera de les embarquer, et son soupçon recevra là, par conséquent, toute la satisfaction désirable. Mais si la convention est faite, si l'expéditeur est convenu avec le capitaine on le patron que celui-ci recevra à son bord une certaine quantité de colis qu'il déclare être des marchandises inoffensives et n'exigeant pas les précautions particulières que la loi recommande, que va devenir le droit, qui est demandé par le capitaine, d'exiger l'ouverture de ces colis? Vous savez, messieurs, et ceux d'entre vous surtout qui ont été à même d'observer les faits qui se passent dans les ports savent mieux que moi sans doute, que quelquefois la fermeture des colis, leur arrangement, leur disposition, sont des opérations très-longues, très-difficiles et très-coûteuses. Le soupçon du capitaine va obliger l'expéditeur à ouvrir tous les colis qu'il a fermés avec des précautions et peut-être au prix de frais assez considérables. Cela nous a paru exorbitant. Il nous à semblé encore que le capitaine pourrait, en vertu de cette faculté, se trouver exposé à des tentatives que les Chambres de commerce, qui ont blâmé la disposition, se sont empressées de signaler; elles ont fait remarquer qu'un capitaine qui serait engagé à embarquer une certaine quantité de marchandises, trouvant après leur embarquement un fret plus productif ou plus facile à transporter, se hâterait d'émettre des soupçons pour demander l'ouverture des colis. Vous voyez que cetle faculté pourrait présenter alors un très-grand danger et tourner au préjudice du commerce et de l'exportation des marchandises. Il a paru, du reste, qu'aux plaintes énoncées par quelques Chambres de commerce, le droit commun donnait une satisfaction complète. Si les marchandises sont embarquées, si la convention de transport est faite, le capitaine a une ressource; s'il a des soupcons réels, s'il a des raisons sérieuses de croire que la déclaration qui lui a été faite n'était pas sincère, il a une ressource facile, commode, et qui ne doit entraîner dans les affaires aucune espèce de lenteur: c'est de des

barquer sur un bâtiment de commerce employé à la navigation maritime ou à la navigation sur les rivières et canaux, expédié ou fait expédier par voie de terre (6) des matières pouvant être une cause d'explosion ou d'incendie, sans en avoir déclaré la nature au capitaine, maître ou patron, au commissionnaire expéditeur ou au voiturier (7), et sans avoir apposé des marques apparentes sur les emballages, sera puni d'une amende de seize francs (46 fr.) à trois mille francs (3,000 fr.).

Cette disposition est applicable à l'embarquement sur navire étranger dans un port français ou sur un point quelcode des eaux françaises.

2. Un règlement d'administration publique dé

terminera:

4° La nomenclature des matières qui doivent être considérées comme pouvant donner lieu soit à des explosions, soit à des incendies;

2° La forme et la nature des marques à apposer sur les emballages.

3. Un règlement d'administration publique déterminera également les conditions de l'embarquement et du débarquement desdites matières et les précautions à prendre pour l'amarrage dans les ports des bâtiments qui en sont porteurs (8).

4. Toute contravention au règlement d'administration publique énoncé à l'article précédent et aux arrêtés pris par les préfets, sous l'approbation du ministre des travaux publics, pour l'exécution dudit règlement, sera punie de la peine portée à l'article 4er.

5. En cas de récidive dans l'année, les peines prononcées par la présente loi seront portées au double, et le tribunal pourra, selon les circonstances, prononcer, en outre, un emprisonnement de trois jours à un mois.

cendre à terre (nous supposons que le navire est dans un port d'embarquement) et de se rendre en référé, avec l'expéditeur, devant le président du tribunal de commerce, auquel il exposera ses craintes. Le président du tribunal de commerce, après avoir entendu les réponses faites par l'expéditeur aux plaintes du capitaine, décidera. Telle est la loi actuelle pour ce cas, et il nous a semblé qu'il y avait là une garantie suffisante, puisqu'en définitive, le capitaine peut éclaircir ainsi les soupçons sérieux qui pourraient naître dans son esprit à l'occasion des marchandises dont le transport lui serait confié. Tels sont, messieurs, les motifs qui, pour toutes les hypothèses possibles en France, nous ont fait penser qu'il y avait lieu d'écarter la proposition dont M. le sénateur Brenier regrettait l'absence dans le projet. Quant aux ports étrangers, dont M. le sénateur Brenier a parlé tout à l'heure, comme offrant plus spécialement les dangers qu'il indiquait au Sénat, la loi ne peut avoir d'action sur eux; la loi ne règle que les transports des marchandises qui s'opèrent des ports français à l'extérieur ou dans les eaux françaises; mais elle ne peut avoir la prétention d'agir sur un port étranger. En conséquence, l'objection qui venait de ce côté ne nous a point paru devoir être accueillie davantage. »

Et M. Behic, parlant dans le même sens, a dit : « II est évident que lorsqu'il n'y a pas de contrat formé, et lorsque le chargeur vient apporter un colis pour l'embarquer sur tel ou tel navire, le capitaine, qui est le maître de refuser le colis, est aussi le maitre d'en faire la vérification. Par conséquent, la mesure que réclame M. le baron Brenier est inutile. J'ajoute qu'il y aurait une sorte de danger dans cette mesure Le jour où vous aurez mis dans la loi que le capitaine peut faire vérifier toutes les marchandises, pour s'assurer qu'elles ne renferment pas de matières dangereuses, on en inférera facilement qu'il doit le faire, et sa responsabilité se trouvera engagée s'il ne le fait pas. Alors, de deux choses l'une ou le capitaine encourra indùment une responsabilité qui ne doit pas peser sur lui, ou il élèvera la prétention de vérifier tous les colis qui lui seront apportés; et pour qui connaît, pour qui a vu et apprécié ce que c'est que le mouvement commercial d'un port, ce que ce mouvement exige de rapidité dans l'exécution, il est certain que la vérification ne se fera pas, ou qu'elle apportera aux opérations commerciales des entraves dont il n'est pas possible de calculer la portée. J'ajouterai, enfin, que de deux choses l'une encore: ou bien les matières inflammables serónt renfermées dans des colis qui permettront de vérifier facilement leur contenu ou de

le deviner, et alors il n'est pas probable que le capitaine ait beaucoup de peine à exercer sa surveillance, puisqu'elle sera éveillée par l'aspect même des choses; ou bien les marchandises inflammables, les allumettes chimiques, par exemple, ce qui arrive souvent, seront renfermées dans des colis de tissus, et alors le capitaine devra faire ce que l'on fait aux barrières de Paris, ce que fait la douane, fouiller les colis et défaire l'arrimage, pour s'assurer s'il y a des matières dangereuses. Cela n'est ni pratique ni possible. La seule chose qui puisse être déterminée par la loi, c'est que la responsabilité pénale de ces sortes d'embarquement pèsera sur ceux qui, au mépris des prescriptions de la loi n'auront pas fait la déclaration sincère de la nature des marchandises. Voilà la seule garantie possible.

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EXPOSÉ DES MOTIFS

(Par M. VERNIER, conseiller d'État.)

1. Messieurs, le transport, par les voies ferrées, des matières susceptibles d'occasionner des explosions ou des incendies, a été soumis à certaines règles spéciales par la loi du 15 juillet 1845 et l'ordonnance du 15 novembre 1846. Parmi ces règles, la principale consiste à assujettir l'expéditeur de marchandises présentant le danger d'explosion ou d'incendie à en déclarer exactement la nature à l'agent chargé d'en opérer le transport, afin que celui-ci puisse prendre toutes les précautions convenables pour le chargement et le voyage, l'absence ou la fausseté de la déclaration devant entraîner contre lui une amende de 16 fr. à 3,000 fr. Cette disposition des loi et ordonnance précitées a pour objet de prévenir et d'empêcher, par la crainte d'une peine sérieuse, la dissimulation qu'on se permet trop souvent sur la nature de la marchandise expédiée, au risque des plus grands malheurs, dans le but unique de bénéficier sur les prix de transport. Les matières de l'espèce sont, en effet, toujours tarifées à un chiffre plus élevé que toutes autres.

Cette mesure préventive est jusqu'ici restée spéciale aux transports par les chemins de fer. Quant à ceux opérés sur les routes, canaux et rivières navigables, ou par la navigation maritime, l'absence ou la fausseté de la déclaration sur la nature des matières transportées ne rend l'expéditeur responsable que dans le cas où elle aurait occasionné un accident ou un dommage. Ce n'est pas son imprudence même qui donne lieu à la responsabilité de l'expéditeur; ce sont les conséquences de cette imprudence, et encore se bornent-elles, le plus ordinairement, à la réparation d'un préjudice; elle ne devient pénale, en effet, que s'il est résulté de l'imprudence certains effets, comme par exemple des blessures pour les personnes. Ce système, purement répressif, parait tout à fait insuffisant, à une époque où les matières dangereuses se sont multipliées par les découvertes des savants et des explorateurs, et où leur application à l'industrie et aux usages ordinaires de la vie les a tellement vulgarisées qu'elles sont devenues un élément très-important du traflc national. Les huiles de pétrole, pour ne citer qu'un exemple, trouvées à l'état de sources jaillissantes, vers 1861, au Canada et en Pensylvanie, arrivent maintenant en quantités considérables dans nos ports; elles ont pris une place très-importante dans la consommation et dans les transports et tout le monde sait combien cette matière, inflammable à ce point qu'elle prend feu à une tempé rature inférieure à 35 degrés, est susceptible d'occasionner les plus grands désastres quand elle n'est pas l'objet des plus grandes précautions. On en pourrait dire autant de plusieurs autres hydrocarbures; et il est évident que l'expédi teur de ces matières qui, dans un intérêt de lucre sur le prix de transport, en a embarqué ou fait embarquer sans en avoir déclaré la nature, souvent même en leur donnant une désignation destinée à produire une fausse sécurité, commet une action essentiellement coupable; car, non-seule. ment il trompe, ce qui est toujours une faute, mais encore, par son mensonge, il expose sciemment la vie et la propriété d'autrui à un péril d'autant plus grand qu'il est plus ignoré.

II. En Angleterre, dès l'année 1854, avant même que le transport des huiles de pétrole et autres hydrocarbures ait pris un aussi grand développement, ces idées avaient déjà reçu leur application dans une loi sur la marine marchande, du 10 août 1854. Aux termes de cette loi, il est interdit d'embarquer ou de requérir du capi«taine ou patron d'un navire, l'embarquement des eaux a fortes, huiles de vitriol, poudres ou toutes autres mar

a chandises réputées dangereuses par ledit capitaine ou « patron, sans indiquer distinctement leur nature sur « l'enveloppe extérieure du colis qui les renferme, et sans « en donner connaissance par écrit au patron ou capi«taine. Chaque contravention est punie d'une amende « qui ne peut excéder 100 liv. sterl. (2,500 fr.), et la « lol ajoute que le capitaine pourra refuser de prendre à a son bord tout colis ou paquet qu'il soupçonnera renfermer des marchandises dangereuses, et qu'il pourra a en exiger l'ouverture pour s'assurer du fait. » Ces prescriptions, qui ont été, en 1862, étendues aux navires étrangers dans la limite du Royaume-Uni, et qui ont été suivies, en 1866 et 1868, de nouvelles dispositions plus sévères encore, quant à la peine du moins, montrent combien l'Angleterre attache de prix à assurer le plus de sécurité possible à son commerce et à sa navigation. - Elle regarde la loi de 1854 comme si importante, à ce point de vue, qu'elle n'a pas craint d'en signaler les avantages à la France, par une communication diplomatique qui remonte à 1863, et dans laquelle l'ambassadeur de S. M. britannique fait remarquer à quel degré il serait profitable à la marine marchande des deux pays de voir la France adopter des mesures législatives analogues. L'ambassadeur anglais cite des faits à l'appui de ses observations et se fonde notamment sur une réclamation de la Compagnie anglaise de Navigation à vapeur Péninsulaire et Orientale. Dans les transports de marchandises effectués par les bateaux de cette Compagnie entre Marseille et Alexandrie on a plusieurs fois constaté l'existence de ballots contenant des articles d'une nature spécialement dangereuse qui avaient été embarqués à Marseille sous les désignations les plus rassurantes; mais ces fausses déclarations n'ayant entraîné aucun dommage pour les navires ou leur cargaison, la Compagnie s'était heurtée à la lacune que nous avons déjà signalée dans notre législation, et n'avait pu poursuivre en France la répression de la fraude dont elle avait été l'objet.

III. Au surplus, la question de savoir s'il y a véritablement là une lacune préjudiciable au commerce et à l'industrie si importante des transports par eau a été soumise aux Chambres de commerce de l'Empire, que leur position particulière semblait indiquer comme spécialement compétente en cette matière. Ces assemblées, au nombre de trente et une, se sont prononcées à peu près unanimement sur la nécessité de pourvoir, par une disposition pénale, à la périlleuse pratique des déclarations mensongères sur la nature des marchandises à transporter. La Chambre de commerce du Havre, notamment, voudrait même que la mesure à prendre s'appliquât aussi bien aux transports par terre qu'à ceux qui s'effectuent par mer ou par les voies fluviales; et tout en donnant son assentiment à la loi anglaise, elle demande pour la France une législation encore plus claire et plus précise. - La Chambre de commerce de Bordeaux a exprimé la pensée qu'il y aurait grand intérêt à introduire dans notre législation des dispositions identiques à celles qui ont été adoptées en 1854 et 1862 par le Parlement britannique; et elle regarde comme devant être très-avantageuse à l'intercourse si active entre les deux pays, l'application d'une règle uniforme aux navires et bâtiments de l'une et l'autre nation. Celle de Dunkerque, tout en faisant remarquer que déjà la loi du 13 fructidor an v et l'ordonnance royale du 19 juillet 1829 ont réglé le transport par mer de certaines matières dangereuses comme les poudres, le salpêtre et le soufre, reconnaît la nécessité de mesures nouvelles, et elle propose de soumettre à la sanction législative des dispositions dans le genre de celles adoptées en Angleterre et qu'elle considère comme ne pouvant occasionner aucune gêne à l'industrie des transports. A Marseille, la Chambre de commerce a pensé que les dispositions pénales dont il s'agit doivent venir puissamment en aide à la responsabilité qu'encourent déjà les expéditeurs, lorsque la fausse déclaration qu'ils ont pu faire a été suivie d'un sinistre. La Chambre de commerce de Paris seule a émis l'opinion qu'il n'y avait rien à ajouter à la responsabilité résultant, pour le chargeur, des avaries qui pourraient être la conséquence de sa fausse déclaration. Cette appréciation, demeurée unique au milieu de toutes les autres, est encore contraire à celle qui a été donnée par les principaux représentants de l'industrie des transports maritimes. La Compagnie des Messageries impériales et la Compagnie Transatlantique sont d'accord pour reconnaître qu'il y a utilité à combler dans notre législation la lacune qu'on y a signalée.

IV. Enfin, l'enquête dont on vient de donner l'analyse a été complétée par un avis du Comité consultatif des arts et manufactures, qui, après avoir examiné tous les éléments du projet, a adopté les conclusions proposées par son savant rapporteur, M. Combes : « Ce qu'il « faut, disait ce dernier, c'est que le capitaine du na«< vire connaisse exactement les marchandises dange<< reuses qu'on veut lui faire embarquer, afin qu'il puisse a les refuser s'il les trouve trop compromettantes, eu « égard à la nature de son navire et du reste de son chargement, ou qu'il soit à même de prendre toutes << les précautions nécessaires pour annuler les dangers « auxquels elle pourrait donner lieu. Or, ce but ne peut a être atteint que par une pénalité sérieuse appliquée au « fait même de la fausse déclaration, et par la faculté « donnée au capitaine de vérifier la nature de toute mara chandise qu'il suspecte. » Cette faculté pour le capitaine, maître ou patron du bâtiment, de vérifier quand il soupçonne, avait paru à M. Combes si nécessaire à l'efficacité complète de la loi, qu'il avait proposé et fait adopter par le Comité une rédaction qui la consacrait dans les termes suivants : « Le capitaine, patron ou proprié. «taire du navire pourra exiger l'ouverture de tout paquet « ou colis qu'il soupçonnera renfermer des matières de « nature dangereuse. Il sera toujours libre de refuser « d'embarquer les colis ou paquets qu'il jugera suscep « tibles d'occasionner des incendies et des dommages au << navire ou au reste de la cargaison. » Cette disposition, empruntée d'ailleurs à l'acte anglais de 1854, n'a point paru pouvoir passer utilement dans la loi française. La faculté de refuser l'embarquement et d'exiger l'ouverture des emballages est une faculté de droit commun qui n'a pas besoin d'être écrite pour être exercée, tant que la convention n'est pas arrêtée. Que si, au contraire, le refus de recevoir les paquets et la volonté d'en vérifier le contenu, n'interviennent qu'après l'engagement pris d'en opérer le transport, ne serait-ce pas excéder la mesure que de placer l'expéditeur dans l'alternative on de subir ces exigences à ses frais, ou de renoncer au bénéfice de son contrat? Ici encore le droit commun a paru devoir suffire; et si le capitaine, maître ou patron du navire, même après l'embarquement, conçoit des soupçons sur la sincérité de la déclaration qu'il a reçue, il lui sera toujours facile d'en référer au juge qui ordonnera la vérification aux risques de qui de droit.

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V. Après avoir assuré autant que possible les condi tions de sécurité, dans le transport des matières explo sibles et inflammables, il est aussi d'un grand intérêt d'entourer le chargement, le déchargement et le stationnement de ces matières, dans nos ports, des précautions convenables. Des événements récents et multipliés ont montré que le danger se produisait surtout lors du maniement de la marchandise pour l'embarquer ou la débarquer. Sans parler du port d'Anvers qui a été le théâtre d'incendies considérables en avril, septembre, octobre et novembre 1868, occasionnés par la présence à bord d'huiles de pétrole et de naphte, le Havre, Dunkerque et Bordeaux ont eu à déplorer des sinistres du même genre, dus aux mêmes causes. A Dunkerque, le 29 juillet 1868, un bâtiment anglais (le Bilan), chargé de 4 ou 500 barils de pétrole, a pris feu dans l'avantport et aurait communiqué l'incendie à plusieurs autres navires, si le courant de l'eau et la direction du vent n'avaient été heureusement en sens tout à fait contraire. Au Havre, le 28 juin, un bâtiment rouennais, l'Emma, venait de recevoir un chargement de 900 barils de pétrole brut, lorsque, après être entré dans l'avant-port, il devint la proie des flammes à la suite d'une forte explosion. Il avait suffi, pour déterminer ce malheur, que les gaz se dégageant du pétrole fussent poussés par le vent jusqu'à la cuisine d'un bateau à vapeur voisin où ils ont pris feu. C'est avec la plus grande peine qu'on a pu préserver les navires en station dans l'avant-port. A Bor deaux, le 29 septembre dernier, le steamer belge, le Comle de Hainaut, ayant à bord une certaine quantité de pétrole, venait de transborder une partie de son chargement dans une gabare, lorsque celle-ci s'enflamma au simple contact d'une allumette. Vainement la gabare en fes fut remorquée à une assez grande distance sur la rive droite de la Garonne. Le pétrole brûlant répandu à la surface du fleuve et entraîné par la marée montante vers les navires placés dans la rade, leur a communiqué l'incendie avec une effrayante rapidité; 16 dont 8 étaient chargés en tout ou en partie, ont été complétement détruits. 8 as

tres ont éprouvé des avaries plus ou moins considérables; la perte s'éleva approximativement à 3 millions et demi ou 4 millions. On pourrait multiplier les exemples de désastres du même genre, et presque toujours, en recherchant les causes, on arriverait à reconnaître qu'elles tiennent le plus souvent à des imprudences qu'il eût été facile d'éviter, si on les avait préventivement signalées à l'attention. Ainsi l'incendie du Havre n'aurait probablement pas eu lieu, si le navire chargé de pétrole avait dû rester isolé dans le port, sous peine d'une condamnation contre le capitaine; il en eût été de même de celui de Bordeaux, si le transbordement du pétrole opéré, le soir, avec lumières, avait été prévu et réprimé par un règlement sévère.

VI. Il existe déjà, du reste, dans les ports français, certaines mesures de police pour l'embarquement ou le débarquement des matières explosibles ou facilement inflammables. Mais ces prescriptions ne résultant que de l'ordonnance de 1681 sur la marine, ou d'arrêtés pris par les préfets, dans la limite de leurs attributions, ne peuvent donner lieu qu'à une amende de 16 à 300 fr. dans le premier cas, aux termes de la loi du 23 mars 1842, ou, dans le second cas, à une amende de simple police, suivant l'art. 471 du Code pénal. Indépendamment de l'insuffisance évidente de ces pénalités, pour des contraventions qui peuvent être si graves dans leurs conséquences, les quelques mesures actuellement prescrites sont loin d'être complètes ; des lacunes importantes devront être comblées; des dispositions nouvelles devront être prises, et un règlement d'administration publique, étudié avec soin et éclairé de l'avis des chambres de commerce, pourra seul atteindre le but qu'on se propose. Mais ce règlement luimême ne pourra pas, dans sa généralité, prévoir toutes les précautions de détail qui pourront être prises dans tel port ou dans tel autre. La variété dans la disposition matérielle des lieux, la différence de temps et de climat entre les ports de la Méditerranée et ceux de l'Océan, rendent nécessaire l'intervention des préfets, non pas pour prendre des mesures en vertu du pouvoir qui leur est conféré par les lois générales, mais pour approprier à chaque port par des arrêtés qui sont en quelque sorte le complément du règlement d'administration publique, les dispositions de ce dernier. Dès à présent, l'essentiel c'est que la loi prononce une peine sévère contre toute infraction au règlement d'administration publique à intervenir et aux arrêtés qui seront pris par les préfets pour son exécution. Cette peine qui consiste en une amende de 16 à 3,000 francs, contient entre son minimum et son maximum un écart considérable, qui permettra toujours de proportionner la répression à la contravention; elle est, du reste, empruntée à la loi du 15 juillet 1845 sur la police des chemins de fer, dont l'art. 21, qui la prononce, se réfère précisément au transport et au chargement des matières explosibles ou inflammables.

Il reste maintenant à appeler l'attention du Corps légistatif sur les dispositions du projet.

VII. (Art. 1er.)- L'article 1er contient le principe de la loi et en fixe la portée; la déclaration par l'expéditeur de la nature exacte de la marchandise au capitaine, maître ou patron du bâtiment, et l'apposition sur les emballages de marques apparentes, sont exigées aussi bien pour les transports par mer que pour ceux qui s'effectuent par les canaux ou les rivières navigables. Les mêmes motifs s'appliquent aux deux genres de navigation. Le danger est le même, en effet, et menace également, dans les deux cas, la vie de l'équipage, des passagers ou des personnes employées au chargement ou au déchargement, en même temps que le navire ou le bateau et l'ensemble de la cargaison.

Le 2o paragraphe de cet article rend la disposition du Spremier applicable à tout bâtiment étranger, à la condition que l'embarquement aura lieu dans un port français ou sur un point quelconque des eaux françaises ; c'est là un principe de droit commun, qui veut que les étrangers soient soumis aux lois de police du pays dans lequel ils se trouvent. L'Angleterre a la même disposition dans l'acte de 1862 relatif à la garde du pétrole (le pétrole étant, dans le sens dudit acte, le produit qui fait explosion à une température de moins de 100 degrés du thermomètre Fahrenheit, ou 37 degrés centigrades).

Quand le chargement aura lieu sur un navire étranger dans un port, c'est-à-dire dans un lieu parfaitement défini, il ne pourra s'élever aucune difficulté sur l'appli cation du projet, et même lorsqu'il s'agira d'un navire

Année 1870.

.

sur lequel l'embarquement se fera en dehors du port, en mer et à une certaine distance des côtes, il ne sera pas non plus difficile de déterminer sí la contravention a eu lieu en France. A cet égard, le principe généralement admis est que la puissance nationale s'étend sur la mer limitrophe d'un pays aussi loin qu'il est nécessaire pour sa sûreté et qu'il peut la faire respecter; et au milieu des règles différentes proposées par les publicistes pour reconnaître la limite de la mer territoriale, on est tombé d'accord que cette limite existe là où cesse l'action protectrice du prince, c'est-à-dire à la portée du canon des côtes. Quelques conventions intervenues entre l'Angleterre et la France pour l'attribution du droit exclusif de la pêche aux nationaux de chaque pays le long des côtes ont fixé la limite à 3 milles (a) au large de la laisse des basses eaux. Mais, on le répète, suivant les principes du droit des gens, tels qu'ils sont reçus et pratiqués par les nations civilisées, tout Etat touchant à la mer jest considéré comme étendant son empire jusqu'à la plus grande portée du canon au delà des terres.

VII. (Art. 2.) · L'art. 2 réserve à un règlement d'administration publique de déterminer : 1o la nomenclature des matières qui doivent être considérées comme pouvant donner lieu à des explosions ou à des incendies; 2o la forme et la nature des marques à apposer sur les emballages.

Et d'abord quant à la nomenclature des matières qui devront être l'objet d'une déclaration exacte et d'une marque extérieure apparente, elle est absolument indispensable, la nature desdites matières, constituant l'élément principal de la contravention établie à l'art. 1or. Mais cette nomenclature devait-elle être faite par la loi elle-même, comme le demandait la chambre de commerce de Marseille et du Havre, ou ne valait-il pas mieux la faire établir par un règlement d'administration publique ?

Indépendamment de la difficulté qu'aurait présentée la détermination, dans une grande assemblée comme le Corps législatif, des matières d'une nature plus ou moins technique, l'expérience nous apprend que chaque jour la science en ajoute de nouvelles à celles qui sont déjà connues. Il existe même un grand nombre de produits chimiques tout aussi dangereux que ceux qui doivent figurer dans une nomenclature bien faite, et qui cependant ne doivent pas y être compris parce qu'ils ne sont, dans l'état actuel des choses fabriquées ou expédiées, que par petites quantités, et que n'entrant pas, pour ainsi dire, dans le commerce courant, ils ne donnent lieu qu'à des transports insignifiants. Mais l'usage peut s'en étendre, et faudra-t-il donc, pour chaque invention nouvelle ou pour toute extension donnée à l'emploi d'un produit connu, recourir au législateur pour faire compléter une nomenclature devenue insuffisante? Il est évident que ces additions qui peuvent être fréquentes appartiennent bien plus à l'exercice d'une délégation législative qu'à la loi elle-même.

Il en est de même pour les marques qui devront être placées sur les emballages; ces marques pourront varier avec le temps et les circonstances; elles pourront surtout être différentes suivant la nature plus ou moins dangereuse des marchandises; règlement qui devra les déterminer se prête mieux que la loi à tous les changements qui pourront se produire.

IX. (Art. 3.) Cette disposition contient le principe de la réglementation qui devra être faite pour l'embarquement et le débarquement des matières dangereuses, et pour le stationnement, dans les ports, des bâtiments qui en sont porteurs. Les prescriptions, à cet égard, sont de la plus haute importance; et, ainsi que nous l'avons déjà vu, elles doivent, plus que celles relatives au transport proprement dit, prévenir les catastrophes dont nous avons eu occasion de parler.

L'embarquement devra comprendre un certain nombre de mesures de prudence, s'appliquant notamment au point précis du port où il doit s'opérer, au mode spécial du transport des marchandises à bord du navire, au temps pendant lequel il doit avoir lieu, à la prohibition pour les chargeurs d'employer, pendant l'opération, toute espèce de lumières ou d'objets enflammés, etc., etc.— Le débarquement réunira une autre série de précautions

(a) Il s'agit ici de milles géographiques de soixante au degré de latitude, soit de 1852 mètres, ce qui porterait la distance stipulée par les conventions, à 5,556 mètres,

convenables, comme l'avertissement immédiat qui devra être donné par le capitaine ou patron, à son arrivée, aux officiers ou préposés du port, de la nature de sa cargaison; le soin qu'il devra prendre de se tenir éloigné des autres bâtiments qu'il trouvera dans le port; le lieu exact et le moment de la journée où la marchandise pourra être mise à quai; le temps très-court qu'elle y pourra séjourner; l'aération qu'il conviendra de faire subir au navire ou bateau aussitôt après son déchargement, etc., etc. Enfin l'amarrage du bâtiment encore chargé, soit avant le départ, soit après l'arrivée, sera aussi l'objet de prescriptions particulières qui devront être appropriées aux dispositions spéciales à chaque port. Le règlement à intervenir devra aussi, pour son application dans les rivières et canaux, renfermer des mesures spéciales.

X. (Art. 4 et 5). - Ces articles, relatifs à la sanction pénale du règlement d'administration publique dont il vient d'être parlé, sont empruntés à la loi du 15 juillet 1845 sur la police des chemins de fer. Cet emprunt se justifie par l'analogie à peu près complète dans le but qu'il s'agit d'atteindre. Il a paru, d'ailleurs, que les peines destinées à réprimer les contraventions aux mesures de prudence prescrites pour le chargement et le déchargement des marchandises dangereuses dans les chemins de fer, devaient être les mêmes que pour l'embarquement et le débarquement des mêmes matières dans les ports de mer ou dans ceux des canaux et rivières.

Tel est, Messieurs, dans son ensemble et dans ses détails, le projet qui a paru de nature à empêcher, autant que possible, le retour des événements désastreux qui se sont produits, dans les ports français, à l'occasion du transport des matières explosibles ou inflammables. En l'adoptant, le Corps législatif comblera une lacune et placera cette partie de notre législation au niveau des progrès accomplis chez les nations voisines. L'expérience même qui a été faite en Angleterre indique d'ailleurs que les dispositions qui vous sont proposées ne doivent occasionner aucune gêne sérieuse ni pour la navigation, ni pour le commerce.

RAPPORT

De la Commission du Corps législatif

(Par M. PINART (Pas-de-Calais).

XI. Messieurs, la nécessité de précautions à prendre pour éviter les dangers auxquels étaient exposés les navires lorsqu'il se trouvait dans leur chargement des marchandises susceptibles d'occasionner des explosions ou des incendies, s'était fait cruellement sentir par de nombreux sinistres arrivés depuis quelques années tant à l'étranger que dans nos ports. Le Gouvernement anglais, qui veille avec une si active sollicitude sur les intérêts de la marine de son pays, avait, depuis 1854, fait rendre par le parlement des lois qui assujettissaient sous des peines très-sévères les chargeurs de ces marchandises à en faire la déclaration aux capitaines auxquels ils les remettaient, et l'ambassadeur de cette puissance avait reçu la mission de faire tous ses efforts auprès de notre Gouvernement pour lui faire adopter des mesures préservatrices, analogues à celles qui avaient été édictées en Angleterre et dont chaque jour démontrait l'indispensable besoin. Notre Gouvernement, reconnaissant lui-même la nécessité de pareilles mesures, avait de son côté fait étudier la question; il avait demandé l'avis des chambres de commerce des villes qui s'occupent le plus des expéditions d'outre-mer, et ces chambres se sont montrées unanimes pour réclamer des mesures analogues à celles prescrites par le parlement anglais. Quelques-unes ont formulé leur demande avec une grande énergie et ont été jusqu'à réclamer la peine de l'emprisonnement contre les auteurs de déclarations mensongères qui peuvent avoir de si terribles conséquences; le Gouvernement n'a pas cru devoir aller aussi loin et la commission s'est réunie à son avis. La chambre de commerce de Paris, qui, par un premier avis du 18 décembre 1863, s'était séparée des autres chambres sur le principe même de la loi, s'y est complétement ralliée depuis, par son deuxième avis du 24 août 1866. Devant cette unanimité et pressé par la fréquence des sinistres que produisait l'extension toujours croissante du commerce de ces matières, le Gouvernement s'est résolu à vous présenter le projet de loi dont vous nous avez confié l'examen. La loi du 15 juillet 1845 sur la police des chemins de fer, dont l'ordonnance du 19 no 62

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(29-juin 1870.)-(Promulg. le 30.) NAPOLÉON, etc.; Sur le rapport de notre ministre secrétaire d'État au département des affaires étrangères, avons décrété et décrétons ce qui suit: ART 1er.

Une Convention ayant été conclue le 42 mai 1870, entre la France et l'Italie, pour régler l'extradition réciproque des malfaiteurs, et les ratifications de cet Acte ayant été échangées à Paris le 28 du présent mois de juin, ladite Convention, dont la teneur suit, recevra sa pleine et entière exécution à partir du 10 juillet 1870.

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XIII. Le mode proposé par le Gouvernement de faire déterminer par un règlement d'administration publique la nomenclature de tous les articles à ranger dans la classe des marchandises dangereuses nous a paru le meilleur procédé à suivre, car, de cette façon, cette nomenclature pourra être modifiée aussi souvent que les découvertes de la science ou le développement du commerce de certaines substances le rendront nécessaire, de manière à la tenir constamment au niveau de leurs progrès.

XIV. Diverses questions se sont présentées à l'appréciation de votre commission. On avait demandé si l'on ne devait pas prohiber d'une manière absolue l'embarquement de toute marchandise dangereuse sur les bâtiments affectés au transport des passagers; une certaine hésitation s'est produite d'abord dans les esprits; d'une part, on était effrayé des dangers qu'une fausse déclaration peut faire courir au grand nombre de passagers qui se trouve parfois à bord de ces bâtiments ainsi qu'aux équipages, et l'on se demandait si ce n'était pas à l'embarquement de certaines marchandises dangereuses non déclarées l'on devait attribuer la perte de quelques-uns que des steamers qui ont disparu sans qu'aucune nouvelle soit parvenue sur les causes de ces désastres. De l'autre part, on reconnaissait que le capitaine était le premier intéressé à surveiller avec le plus grand soin la nature des marchandises qu'il embarquait sur son navire, et l'on se disait que si la marchandise était bien déclarée, il pouvait ou la refuser ou la placer dans un lieu où il lui fut possible de la surveiller, et qu'au cas d'une déclaration mensongère la prohibition que nous introduirions dans la loi deviendrait tout à fait inutile. On était d'ailleurs préoccupé du désir de n'entraver que le moins possible les opérations commerciales. La commission s'est donc abstenue d'insérer aucune clause prohibitive à cet égard.

XV. Plusieurs chambres de commerce auraient voulu

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Empoisonnement;

5° Meurtre;

6° Avortement;

7° Viol;

8° Attentat à la pudeur consommé ou tenté avec ou sans violence;

9 Attentat aux mœurs en excitant, favorisant ou facilitant habituellement la débauche ou la corruption de la jeunesse de l'un ou de l'autre sexe audessous de l'âge de vingt et un ans;

40° Enlèvement de mineurs;
44° Exposition d'enfants;
42° Bigamie;

43 Coups et blessures volontaires ayant occasionné soit la mort, soit une maladie ou incapacité de travail personnel pendant plus de vingt jours, ou ayant été suivis de mutilation, amputation ou privation de l'usage de membre, cécité, perte d'un œil ou autre infirmités permanentes ;

voir inscrire dans la loi une clause portant que les pénalités qu'elle prononce sont sans préjudice des dommages-intérêts qui pourraient être dus aux tiers, ainsi que des peines portées par les art. 319 et 320 C. pén, La commission et le Gouvernement ont reconnu, pour ce qui est des dommages-intérêts, que rien dans la loi ne vient affaiblir les droits des tiers, et que dès lors, il n'y a rien à inscrire dans la loi à ce sujet. Quant aux art. 319 et 320, C. pén., ils restent à la disposition du juge qui aura à décider, selon les cas, s'il y a lieu d'appliquer ces articles ou s'en tenir à la peine inscrite dans la nouvelle loi; mais ces peines ne pourront être cumulées, en vertu de l'axiome non bis in idem.

XVI. La commission a ensuite examiné le vœu exprimé par diverses chambres de commerce pour qu'une législation internationale fût adoptée par les puissances dont les marines s'occupent de ces transports afin de généraliser l'établissement des mesures préservatrices : ce concert devant amener les meilleurs résultats, votre commission n'a pu que s'associer chaleureusement à ce væeu, et recommander instamment au Gouvernement d'en poursuivre la réalisation, selon les formes possibles. L'Angleterre ayant déjà fait elle-mème des efforts répétés dans ce but, la commission ne doute pas que le Gouvernement ne trouve les autres puissances disposées à se joindre à lui pour obtenir un résultat si désirable au point de vue de l'humanité et des intérêts de la marine. La chambre de commerce de Boulogne-sur-Mer, dans un avis qu'elle a rédigé à l'occasion de la présentation de ce projet, fait remarquer que l'on n'atteindrait qu'imparfaitement le but cherché, si l'on n'appliquait pas les dispositions de la présente loi aux transports par les chemins de fer; elle trouve la loi du 15 juillet 1845 et l'ordonnance du 15 novembre 1846 insuffisantes en ce qu'elles n'ont pas empêché beaucoup de colis contenant des marchandises dangereuses d'arriver à Boulogne sous de fausses déclarations, et de faire courir les plus grands dangers aux navires sur lesquels on les embarquait. Il n'est d'ailleurs nullement question dans ces documents de marques apparentes à apposer sur les colis contenant des marchandises dangereuses; or, puisque ces marques sont reconnues nécessaires, il est évident que c'est aux lieux originaires des expéditions qu'elles doivent surtout être exigées. Le Gouvernement, auquel nous avons fait part de ces observations, en a reconnu la justesse pour ce qui regarde les marques apparentes, et il a promis de faire introduire dans un supplément qui s'élabore en ce moment, à l'arrêté du 15 avril 1863 sur la police des chemins de fer, une clause portant l'obligation des marques apparentes à apposer sur tout colis contenant des marchandises dangereuses.

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20° Incendie volontaire ; 24° Vol;

22. Escroquerie ;

23 Abus de confiance, soustractions, concussion et corruption de fonctionnaires publics;

24 Falsification de monnaie, introduction et émission frauduleuse de fausse monnaie; falsification frauduleuse de papier monnaie ayant cours légal;

Contrefaçon ou falsification d'effets publies ou de billets de banque, de titres publics ou privés ; émission, mise en circulation ou usage de ces effets, billets ou titres contrefaits ou falsifiés;

Contrefaçon ou falsification d'actes émanant du pouvoir souverain;

Contrefaçon ou falsification des sceaux de l'Etat et de tous timbres et poinçons autorisés par les Gouvernements respectifs, alors même que la fabrication, contrefaçon ou falsification aurait eu lien en dehors de l'Etat qui réclamerait l'extradition;

25 Faux en écriture publique ou authentique on de commerce, ou en écriture privée;

XVII. Après avoir passé en revue tout ce qui, dans les communications qui nous ont été faites, regarde le projet de loi, la commission doit vous entretenir d'une demande qui lui a été soumise par les compagnies d'assurances de Paris, mais à laquelle il ne peut être donné satisfaction par la présente loi, qui n'a rapport qu'aux transports. Les compagnies d'assurances ont signalé les sinistres nombreux qui se produisaient par suite de l'accroissement considerable qu'a pris le commerce du pétrole et des autres huiles combustibles qui s'endamment à une température de 35 degrés: elles nous ont demandé si dans la loi que nous allions rendre, nous ne pourrions pas édicter quelques mesures comme il en a été pris en Angleterre, en Hollande et en Belgique, concernant la conservation de ces matières à l'intérieur dans les entrepôts et dans les magasins de gros, demi-gros et de détail. Nous leur avons répondu que de telles mesures sortaient du cadre de notre loi, mais que nous les recommanderions à la sollicitude du Gouvernement, attendu l'insuffisance du décret du 18 avril 1866, qui régit jusqu'ici cette matière. Les compagnies nous ont expliqué qu'elles étaient désintéressées dans leur démarche, puisqu'elles touchent des primes proportionnées à leurs risques et que ce n'est que dans un intérêt général qu'elles avaient demandé à être entendues.

XVIII. Pour ne pas prolonger ce rapport, nous nous sommes abstenus de chercher à reproduire l'historique de la question; il a été trop bien retracé dans le remarquable exposé des motifs qui accompagne le projet de loi, et nous avons préféré y renvoyer nos collègues. Modifications au texte du projet de loi rédigées d'accord avec le Gouvernement.

L'extension des effets de la loi aux transports par les voies de terre a nécessité une modification dans son titre et des modifications correspondantes dans l'article 1r. Ce titre a dû exprimer que dans cette loi il me s'agit pas des transports par les chemins de fer, qui sont aussi à la rigueur des voies de terre; les chemins de fer ont leur police réglée par la loi du 15 juillet 1845 et l'ordonnance du 15 novembre 1846, ainsi que par plusieurs arrêtés ministériels rendus depuis, et il a paru plus convenable de leur laisser leur jurisprudence séparée. Votre commission a cherché à donner dans la plus large mesure possible satisfaction aux divers inté rêts engagés dans la question; elle a trouvé le plus loyal concours dans les représentants du Gouvernement, et c'est d'accord avec eux qu'elle a l'honneur de vous proposer l'adoption du projet de loi ci-après. (C'est le projet adopté.)

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