L'abandon du navire et du fret par le propriétaire ou armateur peut être fait en tout état de cause, tant que celui-ci n'y a pas renoncé (1). Rés. par la Cour imp. utca Le propriétaire ou armateur d'un navire consacré au transport des murchandises par mer, n'est pas, comme le commissionnaire de transports par la voie de terre ou la voie d'eau autre que la voie maritime, soumis, quant à la responsabilité des marchandises transportées, à l'art. 98, C. comm., mais bien à l'art. 216, même Code (2). - Id.

(Sarrat et autres C. les Messageries imp.) Le 10 juin 1865, arrêt de la Cour impériale d'Alger, ainsi conçu : « Attendu, en fait, que les sieurs Sarrat, Moutte et Lescure ont assigné la compagnie des Messageries impériales par-devant le tribunal de commerce d'Oran, pour la faire condamner à leur payer le prix de certaines marchandises par eux chargées sur le navire le Céphise, lequel s'est échoué sur le récif du phare du Planier; Attendu qu'en réponse à cette action, la compagnie a tout d'abord opposé trois moyens ou exceptions; — Attendu que le tribunal d'Oran les ayant rejetés par jugement en date du 8 avril 1864, appel a été relevé de cette décision; -Que c'est en cet état que, contrainte de plaider au fond, la susdite compagnie a proposé l'abandon du navire et du fret et à conclu, moyennant ce, à être déchargée de toute condamnation; Attendu que ce système de défense ayant été repoussé par ledit tribunal par jugement en date du 24 juin 1864, la compagnie des Messageries impériales a également relevé appel de cette décision;-Qu'il s'agit donc aujourd'hui d'apprécier le mérite de ces deux recours; Attendu, en ce qui touche le

est de remettre à ce dernier le soin de ce transport qu'il a mission d'accomplir, non en vertu d'un mandat privé, mais comme acte de sa fonction légale. L'importance de la navigation maritime, l'intérêt public qui s'y attache, les risques incessants auxquels sont exposés les armateurs, ont dès longtemps déterminé des règles spéciales aux transports par mer. De là cette différence entre la responsabilité du commissionnaire de transports ordinaires par terre ou par eau et celle des armateurs. Les arrêts, y compris celui que la Cour d'Alger a rendu dans l'espèce qui nous occupe, et qui n'était pas attaqué sous ce rapport devant la Cour suprême, n'ont pas manqué de tenir compte de cette différence. Le système de la responsabilité limitée des propriétaires de navires, soit qu'il s'agisse des délits ou quasi-délits du capitaine, soit qu'il s'agisse de ses engagements concernant le navire ou son expédition, se recommandait surtout par cette puissante considération à laquelle les discussions législatives de 1841 lors des modifications apportées à l'art. 216 ont donné une dernière et formelle consécration, que limiter dans tous les cas le risque des armateurs à la valeur du navire et da fret, et en affranchir

premier jugement... (sans intérêt); -Attendu, en ce qui touche le deuxième jugement, que la première question à juger est celle de savoir si, dans l'accident qui est survenu, il y a eu force majeure ou faute du capitaine... (suit l'exposé des faits d'où la Cour induit qu'il y a eu faute de la part du capitaine; après quoi l'arrêt continue en ces termes :)Que la responsabilité de la compagnie étant dès lors engagée, il y a lieu d'examiner si elle doit être admise à s'en affranchir par l'abandon qu'elle offre de faire du navire et du fret; Attendu, sur ce point, que, pour repousser cette offre, les sieurs Sarrat, Moutte et Lescure prétendent que ladite compagnie n'est pas un armateur, mais un simple commissionnaire, dont les engagements se trouvent, dès lors, régis par les art. 98 et suiv., C. comm.; et qu'ils soutiennent dans tous les cas qu'elle se trouverait placée dans l'exception prévue par l'art. 216 luimême qu'elle invoque; qu'ils opposent enfin que l'offre serait tardive et non recevable sous d'autres rapports;-Attendu, sur la première objection, qu'en droit, la loi reconnaît deux sortes de commissionnaires, les uns par terre et par eau, les autres par voie de mer; que ces derniers sont parfaitement distincts des premiers; qu'ils prennent, en effet, le nom d'armateurs, et sont régis par des dispositions particulières;-Attendu, cela étant, que le transport dont il est ques tion ayant eu lieu par mer on ne voit pas pourquoi la compagnie des Messageries impériales serait, comme le veulent les intimés, régie, pour ce fait, par les articles de la loi relatifs à ceux qui ont lieu par terre et par eau; qu'il n'y a, en effet, aucune raison sérieuse pour qu'il en soit ainsi ; Que loin de là, il suffit de consulter l'esprit qui a pré

leur fortune de terre, c'est donner au commerce de mer un encouragement nécessaire. La compagnie des services maritimes des Messageries impériales n'a-t-elle pas fait connaître, au cours du procès qui a donné lieu à l'arrêt dont nous rendons compte, que l'un de ses paquebots importait naguère, de l'Indo-Chine en France, une cargaison de balles de soie dont la valeur montait à vingt millions? Il n'est pas besoin d'un tel exemple pour se faire une idée exacte des conséquences que pourrait avoir en général la responsabilité indéfinie des armateurs et de l'influence qu'elle exercerait infailliblement sur la diminution des armements maritimes.

(1) V. en ce sens, Cass. 31 déc. 1856, et les indications de la note (P.1857.522.-S. 1857.1. 837), ainsi que les auteurs cités en note sous Aix, 2 mars 1865 (P.1866.354.-S.1866.2.86). D'aprés ce dernier arrêt, l'abandon peut être fait pour la première fois en appel. V. aussi MM. Caumont, Dict. de dr. marit., vo Aband. marit., n. 86 et suiv., et Toussaint, Cod, man. des armateurs, p. 248.

(2) V. comme anal. en ce sens, Cass. 8 mars et 1er mai 1865 (P.1865.666.-S.1865.1.283).

à

Introduction dans s le Code de comde l'art. 216, pour être convaincu que, sauf les exceptions par lui prévues, il est nécessairement applicable à tout propriétaire de navire, quelle que puisse êtresa condiHon exceptionnelle, qui navigue sur mer; que c'est effectivement dans un but de haute politique et pour favoriser l'extension de la navigation qu'il a été édicté ;- Que cela est si vrai, que, la première rédaction ayant donné lieu à des interprétations et à des décisions pouvant être nuisibles à cette même navigation, le Gouvernement a cru devoir proposer et faire voter la loi du 14 juin 1841, par suite de laquelle, depuis lors, les propriétaires de navires peuvent s'affranchir, par l'abandon, de toute responsabilité, non-seulement en ce qui touche les faits illicites du capitaine, mais encore en ce qui concerne les faits licites en eux-mêmes; Qu'en cet état, il serait vraiment étrange qu'une compagnie qui a lancé sur les mers un si grand nombre de navires, et dont il importe, dès lors, dans le but

que le législateur a voulu atteindre, de favoriser le développement, fût précisément exclue du bénéfice de la loi et ne fût plus rangée dans la catégorie des simples commissionnaires; Que cela ne saurait être ; que la décision des premiers juges doit donc être infirmée sur ce point; Que, sans doute, adoptant à un point de vue le système de résistance des sieurs Sarrat, Lescure et Moutte, ils ont appuyé leur jugement sur cette circonstance qu'alors même que l'art. 216 serait applicable en principe, la susdite compagnie ne pourrait point l'invoquer par le motif qu'elle serait tout à la fois propriétaire et capitaine de ses navires; mais qu'en fait et en droit, c'est là une erreur évidente; -Attendu, en effet, que, quelle que soit l'organisation particulière et, si l'on veut, exceptionnelle, de la compagnie en instance, on ne peut cependant contester qu'en dehors des membres qui la composent, elle a des capitaines ayant mission spéciale et exclusive de diriger ses navires;- Qu'on ne peut pas nier non plus que, s'il est vrai que les capitaines sont à son choix, elle ne peut cependant les prendre que parmi des individus. ayant les qualités requises et obligatoires;

Qu'il est constant, enfin, qu'une fois le capitaine à bord, il n'y a plus, en ce qui touche la compagnie dont il s'agit, ainsi que cela a lieu à l'égard de tous autres propriétaires distincts et séparés, qu'une seule volonté, une seule direction, celle que le capitaine croit devoir donner au navire qui sui a été confié; Attendu, cela étant, que, sou tenir que la compagnie est en même temps son capitaine, c'est nier l'évidence, c'est en outre incontestablement méconnaitre les véritables principes en cette matière;-Qu'à la vérité on oppose qu'à terre, soit pour les chargements ou les déchargements, on n'a pas affaire au susdit capitaine, mais bien uniquement à la compagnie, mais que cela importe peu, d dès le moment qu'il appert de

tous les connaissements eux-mêmes que tout est fait au nom et pour le capitaine ; que cette circonstance ne serait pas d'ailleurs de nature à enlever à ce dernier sa personnalité, et à le confondre avec la compagnie dont il a reçu le mandat; - Attendu, quant à la troisième objection, que l'art. 216 n'indiquant pas dans quel délai l'abandon doit être fait par les propriétaires des navires, il a été admis par les auteurs et la jurisprudence, qu'il peut avoir lieu en tout temps et en tout état de cause, à moins que des faits et des circonstances ne résulte la preuve que lesdits propriétaires ont entendu y renoncer;

Attendu, par suite, qu'aucun acte qui puisse avoir ce caractère ne pouvant être imputé à la compagnie des Messageries impériales, aucune fin de non-recevoir ne peut lui être opposée; Que, sans doute, il est établi qu'elle a fait procéder au sauvetage et qu'elle a même réalisé certains produits résultant des épaves du navire échoué, mais qu'en agissant ainsi, le capitaine et ladite compagnie n'ont fait que ce qu'il était de leur devoir de faire; Que l'on conçoit, en effet, que vu la saison où l'on se trouvait, il y avait urgence à retirer du navire et de la mer tout ce qui pouvait être sauvé, puisqu'il était à craindre que le moindre coup de mer, si fréquents à cette époque de l'année, ne vînt à tout disperser; —Que ce qui a été fait constitue donc un acte de bonne administration, et qu'il serait extraordinaire vraiment que les sieurs Sarrat et consorts qui doivent en définitive en profiter et dans l'intérêt desquels on a procédé, puissent être admis à y puiser un grief à l'encontre de la compagnie; Qu'ils ne doivent donc pas être écoutés; que rien donc ne peut s'opposer à ce que l'appel de la susdite compagnie soit accueilli au fond;-Par ces motifs, donne acte, tant aux sieurs Sarrat, Moutte et Lescure qu'à ladite compagnie, de l'offre que cette dernière a faite qu'elle abandonne auxdits sieurs Sarrat et consorts, le navire dont il s'agit et le fret, etc. »D

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POURVOI en cassation par les sieurs Sarrat et consorts, pour fausse application de l'art. 216, C. comm., et violation de l'art. 1384, C. Nap., en ce que la Cour impériale, moyennant l'abandon du navire et du fret, a affranchi la compagnie des Messageries de la responsabilité résultant à sa charge, non des faits du capitaine, mais des engagements contractés par elles personnellement et directement. En fait, a-t-on dit pour les demandeurs, ceux-ci ont traité avec l'agent de la compagnie, à Oran; il s'agit ainsi d'un engagement personnel de la compagnie et non d'un engagement de son capitaine. Dans ce cas, pouvait-on appliquer l'art. 216, C. comm.? En principe et aux termes de l'art. 1384, C. Nap., chacun est responsable sur tous ses biens, non-seulement de ses obligations personnelles, mais encore des actes de ses prépo

sés. Par dérogation à cette règle générale du droit, le propriétaire du navire a la fa culté d'échapper à la responsabilité qui ré sulte pour lui des faits du capitaine par l'abandon du navire et du fret. Mais cette disposition de l'art. 216, C. comm., introduite dans notre législation à l'effet de favoriser les développements du commerce maritime, étant une exception au droit commun, ne saurait en aucun cas être étendue. L'abandon par lequel notre article autorise le propriétaire du navire à s'exonérer des effets de la responsabilité civile qui naît contre lui des faits du capitaine, ne le libère pas des suites de l'obligation qu'il a directement et personnellement contractée envers l'affréteur. Le § 2 de l'art. 216 en serait au besoin la preuve péremptoire. « Toutefois, dit-il, la faculté de faire abandon n'est point accordée à celui qui est en même temps capitaine et propriétaire du navire. » Et pourquoi, si ce n'est parce que le droit commun reprend son empire dès qu'il ne s'agit plus d'une responsabilité civile qui peut être le résultat de la baraterie d'un patron, mais d'une responsabilité directe et personnelle, dérivant d'un fait propre au propriétaire, qui est en même temps capitaine? C'est donc par l'effet d'une fusion entre l'engagement personnel de la compagnie des Messageries et son engagement indirect résultant de sa responsabilité civile à l'égard de la faute de son capitaine, que la Cour d'Alger a été amenée à appliquer à l'espèce une disposition exceptionnelle qui ne s'y rapportait point. 98976ural stings Inliga ub Hop

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Cette extension à une obligation de droit commun du privilége spécial et limité de l'art. 216, n'est point autorisée par la loi du 14 juin 1841 qui, en modifiant la rédaction primitive de l'art. 216, n'a pas eu le but qu'a supposé l'arrêt attaqué. Elle n'a pas eu la pensée de liberer armateu

quences légales de ses engagements personnels; elle n'a point effacé la distinction nécessaire entre ces engagements,, et l'obligation de répondre des faits du capitaine. Celle-ci seulement a été l'objet de l'exception que la loi de 1841 a consacrée en la déclarant applicable, non pas seulement aux faits illicites du capitaine dont la jurisprudence de la Cour de cassation n'avait pas admis que la responsabilité pot cesser contre l'armateur par l'abandon du navire et du fret, mais encore aux engagements du capitaine causés par des fails licites, tels que les frais de radoub et les achats de victuailles; c'est pour la rendre applicable à la responsabilité de l'armateur, relativement à ces derniers engagements, comme elle l'était à l'égard des premiers, que le législateur de 1841 a modifié la rédaction de l'art. 216. Les raisons sur lesquelles cette modification a été fondée, expliquent le caractere restrictif de la disposition. L'individu, qui contracte avec le capitaine, loin du port d'armement, n'agit point en xue de la solvabilité de l'armateur;

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il ne peut donc se plaindre d'être privé d'une garantie sous la foi de laquelle il n'a point traité et qu'il ignore. Au contraire, l'homme qui confie sa marchandise à un commissionnaire auquel il s'adresse directement, ne peut être dépouillé des sûretés qu'il a peut-être recherchées en lui accordant une préférence sur les autres. La crainte de laisser le chargement à la merci d'un patron capable de baraterie disparaît dès que c'est l'armateur qui s'oblige personnellement et qu'il est purement et simplement engage envers le chargeur des marchandises. D'un autre côté, en contractant personnellement envers le chargeur, l'armateur a par, cela même assumé tous les risques attachés à l'obligation résul tant du contrat, et, par conséquent, ceux qui tiennent aux faits du capitaine qu'il a préposé à la conduite du navire uge dans ce sens,

La Cour de cassation a jugé

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par arrêt du 30 août 1859 (P.1860.156.-S. 1859.1.888), « que si l'art. 216, C. comm., permet au propriétaire du FAINOLTA de s'exonérer, par l'abandon du et duffret, de la responsabilité civile des faits et des engagements du capitaine, le bénéfice de cette disposition exceptionnelle n'est point susceptible d'extension et ne peut être invoqué par le propriétaire du navire pour limiter ses obligations personnelles résultant de ses propres faits et engagements. » Il s'agissait dans cette espèce de l'engagement d'un matelot dans le lieu de la demeure de l'armateur, engagement auquel, selon l'art.223, C. comm., cet armateur avait concouru ou était légalement présumé avoir concouru. Or, comme l'arrêt attaqué l'a admis, les armateurs du navire Cephyse avaient traité directement avec les chargeurs ou leur repésentant au sujet des marchandises que ces derniers ont expédiées par le navire dont il s'agit, Le principe qui a motivé l'arrêt de cassation précité est donc applicable, à la cause actuelle...

Pour la compagnie délenderesse, on a répondu L'art. 216, C. comm., dont principe a été emprunté à l'ordonnance de 1681 (liv. 2, tit. 8, art. 2), et dont la rédaction primitive a été modifiée par la loi du 14 juin 1841, dispose en ces termes généraux: «Tout propriétaire de navire est civilement responsable des faits du capitaine, et tenu des engagements contractés par ce dernier, pour ce qui est relatif au navire et à l'expédition, Il peut, dans tous les cas, s'affranchir de la responsabilité ci-dessus par l'abandon du navire et du fret... L'article, limite ainsi l'obligation de l'armateur à la valeur du navire et du fret, dans tous les cas, c'est-à-dire aussi bien pour les engagements, contractés par le capitaine comme mandataire, et qui obligent directement le propriétaire ou armateur, que pour les faits illicites du capitaine, faits dont l'armateur est tenu seulement comme civilement responsable,

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Selon la prétention des demandeurs en cassation, la faculté d'abandon doit être deniée à Tarniateur quand il a pris lui-mênie