geurs debout. La voiture peut ainsi contenir 36 voyageurs, dont 24 assis. Le poids total de la voiture en service étant de 21 000 kilogrammes, le poids mort par place offerte est de 580 kilogrammes en nombre rond.

Les principales conditions d'établissement de la machine, qui comporte le fonctionnement compound, sont indiquées ci-après :

L'écartement des essieux de la voiture est de 5,85 m.; la longueur intérieure de la caisse est de 7,30 m. et la longueur totale entre les tampons de 12,50 m.

Cette voiture peut remorquer, outre son propre poids, une voiture d'attelage du poids de 12 tonnes à une vitesse de 60 kilomètres en palier et à la vitesse de 25 kilomètres sur une rampe de 15 millimètres. En tenant compte du poids de la voiture de remorque, qui contient 50 places de 3o classe, on voit que le poids mort par place offerte s'abaisse à 386 kilogrammes.

La compagnie d'Orléans a mis en service en 1903 une voiture Purrey sur la ligne de la Flèche à Sablé, où elle était employée à faire un certain nombre de trains précédemment remorqués par les machines des anciens types de cette compagnie. On a constaté qu'aucune difficulté insurmontable ne s'opposait à l'introduction des voitures automobiles à vapeur pour assurer un service régulier des trains et que, de plus, on pouvait espérer, avec l'emploi de ces automotrices, abaisser de 30 p. 100 environ le prix de la traction des trains. La compagnie d'Orléans a donc décidé d'étendre l'essai qu'elle avait fait et de commander 10 nouvelles voitures qui seraient affectées, soit à la substitution des trains automoteurs aux trains légers existants, soit à la création de trains nouveaux.

Ces résultats s'exppliquent facilement en ce qui concerne le réseau d'Orléans, et probablement aussi quelques autres, où, jusqu'à l'époque de la mise en service des voitures automotrices, la traction des trains légers était faite par des machines ordinaires des anciens types, machines non adaptées au service réduit auquel elles étaient employées et qui donnaient par suite, pour le kilomètre de train, un prix de revient assez élevé.

Il n'en est pas de même sur le réseau de l'État qui, seul de tous les grands réseaux français, assure depuis 1885 le service de certains trains

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1 Revue générale des Chemins de fer, avril 1906.

CHEMINS DE FER, T. III. 2. édit.

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légers, dans les conditions les plus économiques, par les machines fourgons dont nous avons parlé, dont les unes pèsent, en service, 26 tonnes 1/2 et les autres 33 tonnes 1/2 et fournissent un effort de traction bien supérieur à celui que donnent les voitures automotrices, tout en nécessitant une dépense qui n'est pas plus élevée et qui, dans certains cas, pourrait même être inférieure.

Les voitures automotrices dépensent en effet un peu moins de combustible que les machines fourgons', mais leurs frais de réparation et d'entretien étant un peu plus élevés, alors que toutes les autres dépenses sont sensiblement les mêmes (personnel de conduite, graissage, personnel du train), il en résulte qu'il y a dans certains cas équivalence (lorsque les réparations sont peu importantes pour les automotrices, dont les organes sont néces sairement plus délicats que ceux des machines fourgons) et dans d'autres cas avantage pour les machines fourgons, lorsque le coût des réparations devient un peu plus élevé.

D'après les résultats acquis au réseau de l'État, le prix de revient du kilomètre de trains des voitures automotrices, système Purrey, est de 0,33932 fr. se décomposant comme il suit :

Il y a lieu de remarquer, d'ailleurs, que le chiffre indiqué pour entretien et réparations ne comprend que les dépenses du moteur proprement dit.

En somme, de l'expérience faite sur le réseau de l'État il résulte que les automotrices dont il s'agit assurent, avec une régularité suffisante, un service comportant une seule voiture de remorque, mais qu'il n'en est plus de même lorsque le nombre des voyageurs exige l'adjonction de deux et surtout de trois voitures de surcharge. Elles paraissent donc convenir particulièrement bien pour un service dans lequel la constance du nombre des voyageurs serait à peu près réalisée et où ce nombre ne dépasserait pas celui qui correspond à l'adjonction d'une seule voiture de remorque.

Les voitures automotrices consomment 4,200 kg. de coke criblé par kilomètre; les machines fourgons brûlent 6 kilogrammes d'un mélange de briquettes et de menus.

Consulter, sur la question de l'emploi des voitures automotrices, le Bulletin du Congrès international des chemins de fer, février 1900, octobre 1901.

NÉCESSITÉ DES FREINS. - Il est nécessaire d'avoir, dans les trains en marche, le moyen de produire une force retardatrice capable de détruire à volonté la vitesse; cela est évident, puisque les trains doivent s'arrêter, soit en présence d'un signal ou d'un obstacle sur la voie, soit aux stations qui comportent des arrêts normaux, prévus au tableau de marche.

Si l'on se bornait à supprimer l'action de la vapeur, le temps employé par le train pour éteindre sa vitesse serait beaucoup trop long; il sortirait des limites admissibles dans la pratique, surtout en présence d'un obstacle inattendu. Il y a même des cas où la fermeture du régulateur de la machine ne suffirait pas pour arrêter le train, même au bout d'un intervalle très long; par exemple, sur une pente, où la composante de la gravité serait supérieure à la résistance du train, la suppression de l'action du moteur n'empêcherait pas le mouvement du train de continuer et même de s'accélérer.

Il faut donc avoir à sa disposition un moyen de détruire la vitesse en cas d'arrêt et de la modérer sur les pentes, quand elles sont très longues et très inclinées. Les appareils destinés à obtenir ce résultat s'appellent des Freins.

CONTRE-VAPEUR. - La locomotive, qui sert à produire la traction des trains, peut également être employée pour les arrêter; elle est, entre les mains du mécanicien, un frein puissant et d'autant plus puissant qu'elle a