Mais la pratique n'a pas tardé à démontrer que le délai de quinze jours ci-dessus fixé est tout à fait insuffisant; il est absolument impossible aux fonctionnaires du contrôle d'examiner avec soin, et au ministre d'approuver dans ce court délai, les propositions faites en ce qui concerne la marche des trains, surtout quand elles comportent des modifications importantes. Diverses circulaires ont été adressées aux compagnies pour leur rappeler la nécessité de soumettre, assez longtemps à l'avance, leurs propositions à l'examen du service du contrôle; actuellement la question est réglée par une circulaire du 30 octobre 1886, qui a fixé, ainsi qu'il suit, les détails de présentation des propositions relatives au service des trains.

La circulaire ajoute que le ministre refusera de statuer sur toutes les propositions qui lui seraient soumises en dehors des conditions de délai ci-dessus fixées.

En outre, une circulaire du 26 janvier 1903 a décidé, sur la proposition même des compagnies, que, pour faciliter la tâche du service du contrôle, l'administration supérieure serait informée, deux mois à l'avance, des principales modifications qu'elles auraient l'intention de proposer (créations ou suppressions de trains, changements d'horaires, etc.).

L'article 43 du décret du 1er mars 1901 spécifie, d'ailleurs, que si, à la date annoncée pour la mise en vigueur de nouveaux horaires, le ministre n'a pas notifié à la compagnie son opposition, ces horaires pourront être appliqués à titre provisoire. Il ajoute qu'à toute époque, le ministre des Travaux publics pourra prescrire d'apporter aux horaires des trains les modifications

ou additions qu'il jugera nécessaires pour la sûreté de la circulation ou les besoins du public.

L'État possède donc, en principe, le droit d'imposer aux compagnies une marche des trains qui réponde à ces deux conditions, lorsque celle qui lui est proposée ne lui paraît pas telle. Malheureusement, dans la pratique, le pouvoir de l'État s'exerce assez malaisément et il n'est pas rare de voir, encore actuellement, aux points de jonction de deux réseaux voisins, des correspondances de trains établies dans des conditions qui ne répondent que d'une façon bien médiocre aux besoins du public.

L'article 43 du même décret ajoute que les horaires des trains transportant des voyageurs devront être portés à la connaissance du public, avant leur mise en vigueur, par des affiches placées dans les gares; ces affiches doivent mentionner ceux des trains contenant des voitures de toutes classes pour lesquels la compagnie sera dispensée de faire le service des messageries.

En fait, la difficulté de placarder ces affiches, généralement très grandes, dans des conditions qui en rendent la consultation facile, a conduit certains réseaux (le Nord, l'État) à les remplacer, avec l'autorisation ministérielle, par des livrets horaires des trains de voyageurs, qui sont mis à la disposition du public dans toutes les gares et qui, placés sur des tablettes-pupitres disposées à cet effet, sont beaucoup plus faciles à consulter. Ces livrets indiquent les correspondances, non seulement avec les trains du réseau qu'ils concernent, mais avec ceux du réseau voisin.

Ces livrets horaires, qui sont de création relativement récente, paraissent donner satisfaction au public.

CORRESPONDANCE ENTRE LES TRAINS. En application d'une circulaire ministérielle du 10 novembre 1900, il a été établi pour chaque train passant à une gare de bifurcation ou de jonction, un délai d'attente permettant d'assurer les correspondances en cas de retard. En règle générale ce délai d'at

tente est :

Nul pour les trains rapides;

De cinq minutes pour les trains express;

De dix minutes pour les autres trains.

Des dérogations sont d'ailleurs apportées à cette règle générale et portées à la connaissance du public par le moyen des livrets horaires, toutes les fois qu'il y a intérêt à augmenter les délais d'attente réglementaires.

En outre, lorsqu'un train arrive en retard à une des gares ci-dessus indiquées et fait ainsi manquer la correspondance à vingt voyageurs au moins, ce train doit, si la gare possède le matériel et le personnel nécessaires, être prolongé par un train extraordinaire permettant aux voyageurs d'arriver à

leur destination, à moins qu'un autre train prévu au livret de marche ne puisse assurer à ces voyageurs toutes les correspondances que leur procurerait le train extraordinaire de continuation.

Cette règle s'applique, non seulement aux bifurcations intérieures de chaque réseau, mais encore aux gares de jonction des réseaux entre

eux.

Sauf les exceptions mentionnées sur le livret horaire, deux trains doivent être considérés comme étant en correspondance lorsque l'heure réglementaire d'arrivée du premier et celle du départ du second sont séparées par un intervalle de cinq minutes au moins et de deux heures au plus.

Au point de vue des conditions de leur mise en marche, les trains peuvent se diviser en cinq catégories savoir :

Les trains réguliers ;

Les trains facultatifs;
Les trains spéciaux ;

Les trains supplémentaires ;

Les trains de service.

Les premiers sont ceux dont l'itinéraire et les jours de marche sont fixés par le tableau de la marche des trains; tout doit être disposé de manière que ces trains trouvent, autant que possible, la voie libre devant eux d'un bout à l'autre de la ligne.

Les trains facultatifs sont également prévus au tableau de marche, mais sans fixation des jours où ils doivent circuler; ils ne sont lancés que lorsque les besoins du service l'exigent. Sur toutes les lignes, des trains facultatifs sont prévus au tableau de marche en nombre suffisant pour répondre aux besoins du trafic. Leur mise en marche est annoncée à l'avance aux gares, soit par un avis écrit, soit par le télégraphe; elle est signalée aux agents de la voie par des signaux (drapeaux ou lanterne) placés en queue du train précédent.

En général, ces trains n'ont lieu qu'avec l'autorisation du chef de l'exploitation ou des inspecteurs principaux; mais ces derniers peuvent déléguer à certains agents (inspecteurs ou chefs de grandes gares) l'autorisation nécessaire pour les expédier.

Les trains spéciaux ne sont pas prévus au tableau de marche; ce sont, par exemple, des trains de plaisir, des trains militaires, quelquefois des trains demandés par des particuliers. On les annonce, autant que possible, à l'avance, en réglant leur marche par un itinéraire écrit, qui prévoit les

différentes circonstances de leur trajet; ce travail se fait facilement au moyen du graphique. En cas d'urgence et lorsqu'il n'est pas possible de porter à la connaissance des agents la marche du train spécial, le départ ou le passage de ce train est signalé, au moyen du télégraphe, par l'agent de chaque poste à celui du poste suivant.

Les trains supplémentaires sont ceux que l'on établit pour doubler les trains réguliers, lorsque l'affluence des transports rend ceux-ci insuffisants; ils portent le même numéro que les trains qu'ils doublent, en y ajoutant l'indication bis, ter, etc. et ils les suivent à un intervalle qui ne peut être inférieur à dix minutes, en s'arrêtant aux mêmes stations qu'eux. Les trains supplémentaires sont annoncés par les trains réguliers qui les précèdent au moyen d'un drapeau ou d'un feu vert placé sur le dernier wagon du côté de l'entre-voie; leur expédition est en outre, annoncée, de poste en poste, par le télégraphe.

Enfin, les trains de service sont ceux qui servent à effectuer des transports de terre, de rails, de ballast, de matériaux, de combustibles nécessaires pour les besoins des différents services de l'exploitation et de la construction. Ce sont les seuls qui peuvent n'être pas assujettis à suivre une marche déterminée à l'avance; ils circulent dans ce cas suivant les besoins et en tenant compte, bien entendu, de la marche des trains réguliers, qu'ils ne doivent pas entraver. Dans ce but, l'agent qui les conduit, et qu'on nomme chef de transport, est muni d'un tableau de marche de la section et il doit combiner ses mouvements de manière à ne pas retarder les trains qui figurent sur ce tableau. Un train de service n'est, d'ailleurs, mis en circulation qu'après accord intervenu entre les trois services de la voie, de l'exploitation et de la traction.

Au point de vue de la nature des transports qu'ils effectuent, les trains se divisent en trois catégories, savoir :

Les trains de voyageurs;

Les trains de marchandises;

Les trains mixtes.

Les trains de voyageurs sont ceux qui transportent seulement les voyageurs, leurs bagages et les colis de la messagerie, c'est-à-dire les marchandises de grande vitesse; ce sont, en général, des trains réguliers. Quelques-uns d'entre eux cependant, tout en étant réguliers, ont des heures de départ variables; tels sont les trains de marée, qui correspondent, dans les ports de mer de l'Océan, avec les paquebots, dont l'arrivée et le départ sont soumis à des variations résultant de la marée. Des trains de voyageurs facultatifs sont, en outre, prévus sur certaines lignes, pour les jours d'affluence du public, par exemple les dimanches et jours fériés.

Les trains de voyageurs peuvent aussi transporter des marchandises de