unique a été faite en France par la compagnie du Nord en 1862; elles ont été définitivement adoptées sur ce réseau en 1865, sur la proposition de M. Félix Mathias. Les appareils dont se sert cette compagnie sont du type allemand de Siemens et Halske, de Berlin, connu sous le nom de cloche à pigeonnier; ils fonctionnent au moyen de l'électricité d'induction fournie par une source spéciale d'électricité placée en chaque poste. La compagnie P.-L.-M., qui a commencé à introduire les cloches sur son réseau en 1877, a donné d'abord la préférence aux cloches autrichiennes (système Léopolder, de Vienne), actionnées par le courant des piles. Mais, afin de diminuer la dépense d'établissement des appareils à cloche pour les postes de pleine voie, cette compagnie emploie maintenant, au lieu des cloches Léopolder, qu'il est nécessaire d'abriter dans des guérites, des cloches Siemens montées sur des colonnes et modifiées de façon à fonctionner au moyen d'un courant continu. Les autres compagnies qui, après des hésitations plus ou moins prolongées, ont fini par suivre l'exemple des deux réseaux du Nord et de P.-L.-M., ont également adopté les cloches du type Siemens, en les actionnant soit par des courants d'induction, soit par le courant continu des piles. On a reproché aux cloches électriques la monotonie et le caractère fugitif de leurs signaux, ainsi que la confusion qui peut en résulter dans le souvenir des agents de la voie et qui pourrait occasionner, soit des arrêts intempestifs, soit, ce qui serait plus grave, l'inobservation des signaux transmis par ces appareils. L'expérience faite sur les lignes allemandes, dit M. Guillebot de Nerville dans son rapport présenté au nom de la Commission d'enquête de 18791880, où plus de 50 000 de ces appareils sont en service, et sur deux réseaux français (Nord et P.-L.-M.), où les cloches protègent déjà la circulation sur plus de 2 000 kilomètres de voie unique, répond suffisamment à ces objections et démontre qu'elles n'ont pas de fondement sérieux. <«< Les cloches s'adressent, non pas tant aux agents du service proprement dit de la voie, habituellement attentifs d'ailleurs aux signaux, qu'aux gardiens des passages à niveau, qui sont toujours à leur poste. Même sur les lignes où on en a, en quelque sorte, abusé en les employant à transmettre un grand nombre de signaux spéciaux, elles n'ont jamais causé d'accidents. Elles en ont, au contraire, déjà beaucoup prévenu. Ainsi, sur le réseau du Nord, elles ont déjà fait éviter huit accidents graves; un seul aurait suffi à justifier la dépense de leur établissement. Sur les lignes de la Méditerranée, on n'a commencé à les utiliser que depuis l'accident de Châtillon (17 septembre 1876); elles ont déjà prévenu sur la section de Culoz à Modane, grâce à un signal parti d'un poste intermédiaire, un accident qui eût été cerlainement très grave. On en étend chaque jour l'application. «Sans revenir, en terminant, sur les avantages de ces cloches, je me bornerai à rappeler, en insistant, que leur emploi n'entraîne aucune modification dans les règlements en vigueur; que seules elles peuvent donner le moyen précieux de réparer une erreur, si elle venait à être commise ; qu'elles constituent enfin le seul moyen préservatif qui puisse permettre à certaines lignes, qui auraient à prendre subitement une importance stratégique, de donner passage avec sécurité à des mouvements considérables et inattendus de troupes et de matériel. «La commission croit donc pouvoir signaler au ministre l'emploi de ces cloches comme le système auxiliaire qui lui paraît le plus pratiquement utile pour augmenter la sécurité de l'exploitation des chemins de fer à voie unique. >> C'est conformément à ces conclusions que l'emploi des cloches électriques a été rendu obligatoire, par une circulaire du 13 septembre 1880, sur les sections à voie unique où circulaient plus de six trains réguliers par jour, dans chaque sens, les compagnies restant, d'ailleurs, libres de leur substituer, si elles le préféraient, le block-system à signaux extérieurs. Ces mesures ayant été reconnues insuffisantes, une nouvelle circulaire, du 12 janvier 1882, a adressé aux compagnies l'invitation formelle d'avoir à installer les cloches électriques sur toutes les lignes à voie unique, quel que soit leur trafic, à l'exception toutefois de celles où le service est fait en navette à l'aide d'une seule locomotive1. Les cloches du système Siemens, plus ou moins modifiées par les diverses compagnies, sont employées sur tous les réseaux francais. Nous n'entrerons pas dans la description détaillée des différents appareils adoptés; ils se composent (fig. 651) d'une colonne creuse en fonte B, boulonnée sur un socle de fondation A, également en fonte, enfoncé dans le sol et portant à sa partie supérieure une enveloppe cylindrique C, dans laquelle se trouve placé l'appareil de commande; au-dessus se trouve la cloche D, à l'intérieur de laquelle est un marteau destiné à fournir les signaux acoustiques en frappant sur la cloche. L'appareil de commande, placé à l'intérieur du cylindre C, est variable suivant les réseaux; tantôt il est actionné par des courants d'induction produits par des appareils spéciaux placés dans chaque poste (inducteur Siemens du Nord et de l'Est, inducteur Postel-Vinay de l'Ouest), tantôt son mouvement est obtenu par les interruptions d'un courant de pile permanent (P.-L.-M., Orléans, Midi et État). Dans tous les cas, la production des cou Il existe en Allemagne et, en France, sur le réseau du Nord, des cloches électriques sur les lignes à double voie; mais elles servent, dans ce cas, à annoncer les trains et à échanger certaines communications convenues. Voir, pour la description des différents systèmes employés l'Etude sur les différents Signaux des Chemins de fer français, par MM. Brame et Aguillon. rants d'induction ou l'interruption du courant permanent ont pour effet de déclencher le marteau, qui vient frapper sur la cloche (fig. 652). Des appareils semblables sont placés dans les gares et à tous les postes intermédiaires, tels que passages à niveau gardés, postes spéciaux de pleine voie répartis entre les stations, et les coups de cloche se produisent simul tanément en tous ces points, dès qu'on manoeuvre un appareil quelconque situé dans la section comprise entre deux stations. Il suffit, dès lors, d'adopter un langage conventionnel formé par la combinaison d'un certain nombre de coups de cloche, pour pouvoir envoyer, de chaque station ou de chaque poste intermédiaire, les signaux que nécessitent les différentes circonstances de l'exploitation. Le langage des signaux des cloches n'est pas le même sur les différents réseaux français et c'est fort regrettable, car c'est là une question sur laquelle il semble que l'entente eût pu être facile entre les compagnies ; mais il en sera probablement des cloches électriques comme il en a été des signaux ordinaires : l'uniformité ne s'établira que lorsque l'État l'aura imposée. Voici, à titre d'exemple, comment est réglé sur le réseau de l'État l'usage des cloches électriques sur les lignes à voie unique (Règlement approuvé par décisions ministérielles des 8 février 1890, 26 novembre 1892 et 8 avril 1903). Les signaux envoyés au moyen des cloches servent à annoncer simultanément au personnel de deux stations consécutives et aux agents de la voie répartis entre ces deux stations : 1o Le départ de chaque train, de chaque machine isolée ou le passage de wagons en dérive, en distinguant le sens pair du sens impair; 2o La nécessité d'arrêter immédiatement tous les trains; 3o L'annulation d'un signal précédemment donné. A cet effet, les signaux adoptés sont au nombre de quatre, savoir1: SIGNAL No 1. Annonce du départ d'un train impair ou de wagons en dérive se dirigeant dans le sens impair. SIGNAL No 2. Annonce du départ d'un train pair ou de wagons en dérive se dirigeant dans le sens pair. L'intervalle entre deux coups de cloche consécutifs d'un mème groupe doit être de une à deux secondes; deux groupes consécutifs doivent être séparés par un intervalle de cinq à six secondes. Enfin, on doit s'attacher à Pour représenter graphiquement les signaux, nous désignons les coups de cloche par des points et les intervalles séparant deux groupes consécutifs de coups de cloche par des traits. mettre un intervalle suffisant entre deux signaux consécutifs; cet intervalle ne doit pas être inférieur à quinze secondes. Un tableau indiquant les différents signaux est affiché en permanence dans chaque gare et dans chaque maison de garde. Les signaux no 1 et 2, indiquant le départ d'un train dans le sens impair ou dans le sens pair, doivent être faits par la gare avant que l'ordre du départ ne lui soit donné, s'il s'agit d'un train partant de la gare; s'il s'agit d'un train qui doit franchir la gare sans s'y arrêter, ces signaux doivent être faits dès que le train annonce son approche au moyen du sifflet à vapeur. Quand des wagons partent en dérive, le premier agent qui s'aperçoit de cet accident doit se transporter le plus rapidement possible à la cloche la plus rapprochée et envoyer les signaux nos 1 ou 2, suivant le sens de la dérive. Dès que le personnel d'une gare reçoit ces signaux, à une heure qui n'est pas celle d'un train régulier et sans avoir été averti par le télégraphe du départ d'un train supplémentaire, facultatif ou spécial, il doit en conclure que des wagons en dérive marchent vers cette gare et prendre immédiatement les mesures les plus convenables suivant les circonstances. Ces mesures, prévues dans tous leurs détails par le règlement, consistent soit à sonner l'arrêt général (signal no 3) si un train vient d'être expédié allant à la rencontre des wagons en dérive, soit, si aucun train de sens contraire ne s'oppose à la marche de ces wagons, à faire le nécessaire pour les recevoir sur une voie de service, en ayant soin de la recouvrir de terre ou de ballast sur une grande longueur pour diminuer leur vitesse, à faire descendre les voyageurs qui peuvent se trouver dans les voitures de la gare, s'il y a crainte de collision, à provoquer au besoin le déraillement des wagons en dérive avant qu'ils ne puissent atteindre ceux qui sont en stationnement sur les voies, en un mot, à prendre toutes les précautions voulues pour éviter les accidents de personnes et atténuer les conséquences de la dérive. Le signal no3 (arrêt général), qui se compose d'une série continue d'au moins 35 coups de cloche, a pour but d'ordonner l'arrêt immédiat de tout train ou machine entre les deux stations. Il doit être fait sans hésitation par tout agent des gares ou de la voie dans les circonstances suivantes : 1° Lorsqu'il s'aperçoit que deux trains, machines ou wagons en dérive marchent en sens contraire sur la même section, c'est-à-dire lorsqu'il entend consécutivement les signaux nos 1 et 2; 2° Lorsqu'il constate sur la voie l'existence d'un danger pouvant occasionner une interruption prolongée de la circulation, ou lorsqu'il n'a ni le temps ni les moyens de couvrir le point dangereux à la distance réglementaire ; |