Russie; enfin, au dernier rang, les États-Unis d'Amérique, où la construction plus sommaire des lignes et les conditions mêmes de l'exploitation rendent les accidents plus fréquents que dans tous les autres pays. Le dernier rapport de l'Interstate Commerce Commission des États-Unis (Revue générale des chemins de fer, mai 1907) constate pour l'exercice 19051906 que le total du nombre des voyageurs victimes d'accidents de trains. a été de 182 tués et 6778 blessés. (Le nombre total des victimes pour les accidents de toute nature s'élève au chiffre de 4 225 tués, dont 418 voyageurs et 66 709 blessés, dont 11 285 voyageurs.) Le rapport ne fait pas connaître la proportion par rapport au nombre des voyageurs transportés; mais il ajoute que l'augmentation du nombre des accidents n'a pas manqué de susciter l'inquiétude du public. La Commission propose d'ailleurs, comme remèdes à la situation: 1° Le renforcement de ses pouvoirs en matière d'accidents, notamment au point de vue des enquêtes; 2° L'obligation d'installer le block-system sur toutes les lignes à voyageurs; 3o La réglementation par le gouvernement des heures de travail du personnel des trains, des signaux et des télégraphes. A titre de document, nous indiquerons que le coût des collisions, non compris les avaries aux marchandises, ni les indemnités payées aux voyageurs blessés et aux familles des voyageurs tués, s'est élevé à 10639189 dollars, soit 55 427 800 francs. Depuis longtemps des sociétés se sont établies en Angleterre pour assurer les voyageurs contre les accidents de chemins de fer. La plus ancienne de ces sociétés est la Passengers' Railway Company, fondée en 1848. Elle délivre des polices à vie, pour plusieurs années, pour un an, pour un ou plusieurs mois, même pour un voyage; elle a installé ses bureaux dans toutes les gares du Royaume-Uni, de sorte que le voyageur peut, après avoir pris son billet de chemin de fer, aller prendre au guichet voisin son billet d'assurance. Il existe en Angleterre un grand nombre de sociétés analogues qui assurent, soit exclusivement contre les risques des accidents de chemins de fer, soit contre ces risques en même temps que contre tous les autres. Ce système d'assurances s'est propagé sur le continent européen, notamment en Allemagne. Il a été également appliqué en France sur le réseau de l'État; mais la compagnie d'assurances qui s'était chargée de l'organiser l'a abandonné au bout de quelques années. 2° DALTONISME On désigne sous le nom daltonisme (du nom présumé du docteur américain Dalton, qui passe pour l'avoir observée le premier), cette singulière maladie des organes de la vue, qui altère d'une manière grave la notion des couleurs chez ceux qui en sont atteints. Les daltoniens distinguent fort bien la forme et le contour des objets, mais il leur est souvent impossible d'en reconnaître exactement la couleur; presque toujours ils confondent le rouge avec le vert. C'est pour cette raison que l'étude de cette maladie se rattache au service du mouvement des trains. On conçoit, en effet, toute l'importance que présente, chez les agents chargés du service actif, la distinction nette entre les deux couleurs, rouge et vert, puisque c'est de leur emploi que dépend en grande partie la signification des signaux. Pourtant, pendant de longues années, on n'a aucunement pris garde à la maladie du daltonisme chez les agents de chemins de fer et ce n'est guère que depuis 1872 que les compagnies s'en sont préoccupées. A cette époque, en effet, M. le professeur Holmgren s'est livré à un examen attentif des agents des chemins de fer suédois à ce point de vue, et il est parvenu à faire si bien ressortir l'importance de cette infirmité qu'une loi a été votée par le Parlement, pour interdire aux daltoniens l'accès aux fonctions du service actif dans les chemins de fer. En France, la plupart des compagnies ont suivi cet exemple et institué des examens dans le but d'éliminer également les daltoniens. En Allemagne, l'Union (Verein) des chemins de fer, appelée, dans sa réunion de juin 1878, à donner son avis sur la question de savoir s'il est nécessaire de procéder à l'examen du personnel de l'exploitation, pour s'assurer que chaque employé a une exacte appréciation des couleurs (blanc, vert et rouge), s'est prononcée affirmativement. A la suite de cet avis, les administrations allemandes ont procédé à des expériences sur leur personnel, pour déterminer le nombre des agents atteints. de daltonisme. Ces expériences ont porté sur 86 056 agents de chemins de fer. Voici les résultats obtenus: En résumé, cette statistique montre que, sur 1000 employés examinés, il y avait en moyenne 6 1/2 daltoniens. 1 Revue générale des Chemins de fer. Décembre 1879. A la compagnie P.-L.-M., où l'on fait passer, depuis 1857, des examens aux candidats à des emplois dans le service de l'exploitation, au point de vue de l'aptitude à distinguer les couleurs, on a relevé les résultats sui vants : Sur 1000 candidats, 74 se sont trompés sur le vert, le jaune et le rouge, savoir : Sur le vert Sur le rouge. 11 candidats sur 1 000 ont été refusés. 54 14 10 A la compagnie du Nord, où des observations ont été faites également sur 11000 agents environ du service de l'exploitation, on a trouvé 5,4 daltoniens sur 1000 pour le rouge et le vert; en ajoutant ceux qui ne savaient pas distinguer le vert d'avec le bleu et le gris, la proportion était de 9 1 0001. pour Ces résultats montrent que le daltonisme est une affection plus fréquente qu'on ne le croit généralement; bien qu'elle n'empêche pas absolument les personnes qui en sont atteintes de comprendre la signification des signaux, puisque celle-ci résulte, non seulement de la couleur, mais aussi de la forme et de la position des objets, il est prudent de ne pas confier aux daltoniens un service dans lequel il est de la plus grande importance de pouvoir reconnaître sans la moindre hésitation la couleur des signaux. 'Revue générale des chemins de fer, avril 1886. On désigne sous le nom de tarifs les taxes que les compagnies de chemins de fer sont autorisées à percevoir sur le public pendant la durée de leur concession, pour les indemniser des dépenses que leur impose leur cahier des charges. Ces taxes se composent de deux parties: 1° un droit de péage, destiné à la rémunération du capital engagé dans l'entreprise; 2° un prix de transport, représentant les frais d'entretien de la ligne et les dépenses du transport. Voici comment ces taxes ont été fixées, en France, par l'article 42 des cahiers des charges de 1857 et 1859, sous la condition expresse que les compagnies rempliront toutes les obligations qui leur sont imposées. Nous reproduisons d'abord ce qui concerne les voyageurs. Les cahiers des charges des premiers chemins de fer construits en France ne stipulaient qu'un prix total de 0,05 fr. pour les voyageurs de la troisième classe; mais les voitures qui les transportaient étaient découvertes. A la suite de la décision, prise en 1848, qui a prescrit de couvrir les voitures de cette classe, le prix kilométrique a été augmenté d'un demi-centime. ENFANTS. Au-dessous de trois ans, les enfants ne paient rien, à la condition d'être portés sur les genoux des personnes qui les accompagnent. De trois à sept ans, ils paient demi-place et ont droit à une place distincte; toutefois, dans un même compartiment, deux enfants ne pourront occuper que la place d'un voyageur. Au-dessus de sept ans, ils paient place entière. Les prix indiqués ci-dessus représentent les maxima des taxes que les compagnies peuvent être autorisées à percevoir pour la rémunération de leurs services. Ce ne sont pas d'ailleurs les prix qui sont payés par le public; ceux-ci sont plus élevés, à cause des différents impôts établis par l'État sur la grande vitesse et que les chemins de fer sont chargés de percevoir pour son compte. 1 10 Un premier impôt a été établi par la loi du 14 juillet 1855; il était égal au de la taxe, plus un double décime, soit 12 p. 100. A la suite de la guerre de 1870, une loi du 16 septembre 1871 a établi une taxe additionnelle de 10 p. 100, qui frappe la totalité du prix précédent. De sorte que, si l'on désigne par p la taxe prévue par le cahier des charges, la taxe p' résultant de l'application de ces divers impôts est donnée par la formule : Le taux extrêmement élevé de l'impôt sur la grande vitesse, résultant de la superposition de l'impôt de guerre à celui de 1855, a de tout temps été considéré comme néfaste pour le développement des transports; la situation budgétaire empêchait seule la diminution de cet impôt. Nous avons vu (1 partie, chap. Iv) que les compagnies s'étaient engagées, par les conventions de 1883, dans le cas où l'État supprimerait la taxe |