re additionnelle de 10 p. 100, à réduire les tarifs de voyageurs de 10 p. 100 pour la 1 classe, et de 20 p. 100 pour la 2 classe, ou suivant toute autre formule équivalente arrêtée d'accord avec l'État. Cette réforme a été réalisée à partir du 1er avril 1892 en vertu d'une disposition de la loi de finances du 26 janvier 1892 qui a supprimé la surtaxe de 10 P. 100. Depuis cette époque les prix maxima applicables, y compris l'impôt, L'article 44 du cahier des charges contient la clause suivante, qui doit être considérée comme une annexe aux tarifs de voyageurs : << Tout voyageur dont le bagage ne pèsera pas plus de 30 kilogrammes n'aura à payer, pour le port de ce bagage, aucun supplément du prix de sa place. « Cette franchise ne s'appliquera pas aux enfants transportés gratuitement et elle sera réduite à 20 kilogrammes pour les enfants transportés à moitié prix. » La franchise de 30 kilogrammes n'existe qu'en France. Dans presque tous les autres pays de l'Europe, les bagages sont taxés à part et assez chèrement. Le système adopté en France équivaut donc, en définitive, à une certaine réduction du prix de la place dont il est équitable de tenir compte, lorsque l'on veut comparer les tarifs de voyageurs des différents pays. Passons maintenant au transport des marchandises. Il faut distinguer suivant qu'elles sont transportées en grande ou en petite vitesse. Les marchandises en grande vitesse portent le nom de Messageries; elles sont transportées à la vitesse des trains de voyageurs et sont taxées uniformément, par l'article 42, du cahier des charges, à 0,36 fr. par kilomètre, de la manière suivante : Le minimum de poids taxé est de 10 kilogrammes et le minimum de taxe de 0,40 fr. CHEMINS DE FER, T. III. 2o édit. 16 Toutes les autres marchandises, transportées en petite vitesse, sont divisées par le cahier des charges en quatre classes et taxées de la manière sui La quatrième classe des marchandises n'existait pas avant 1863; celles qui y figurent maintenant faisaient partie de la troisième classe. C'est à la suite d'un accord intervenu entre l'État et les compagnies que cette nouvelle division a été introduite dans le cahier des charges. On voit que les trois premiers tarifs sont simplement kilométriques. Celui de la quatrième classe est ce qu'on appelle un tarif différentiel; le prix du kilomètre y varie avec le nombre des kilomètres parcourus. L'usage des tarifs différentiels a donné lieu autrefois à de longues et vives discussions, qui sont aujourd'hui apaisées et qui ne présentent plus, par conséquent, qu'un intérêt historique. On leur reprochait de favoriser les grandes distances au détriment des petites, en abaissant le prix du kilomètre pour les transports à grande distance; on répondait, avec juste rai son, que le but des voies de communication est précisément d'atténuer les obstacles résultant de la distance et que supprimer les tarifs différentiels, ce serait refuser d'accepter une des conditions essentielles de l'utilisation des chemins de fer. En fait, ces tarifs sont toujours restés en vigueur; une restriction leur a seulement été apportée par la clause des stations non dénommées, dont nous parlerons ultérieurement, à propos des tarifs spéciaux. L'article 42 du cahier des charges ajoute ce qui suit, en ce qui concerne les conditions d'application des tarifs: << La perception aura lieu d'après le nombre de kilomètres parcourus. Tout kilomètre entamé sera payé comme s'il avait été parcouru en entier. Si la distance parcourue est inférieure à 6 kilomètres, elle sera comptée pour 6 kilomètres. << Le poids de la tonne est de 1 000 kilogrammes. <«< Les fractions de poids ne seront comptées, tant pour la grande que pour la petite vitesse, que par centième de tonne ou par 10 kilogrammes. Ainsi tout poids compris entre 0 et 10 kilogrammes payera comme 10 kilogrammes; entre 10 et 20 kilogrammes, comme 20 kilogrammes, etc. » En outre, comme les désignations inscrites dans les quatre classes du tarif légal sont loin de comprendre toutes les marchandises, le cahier des charges a prévu (art. 45) la nécessité des assimilations et il a décidé que les assimilations de classes pourraient être provisoirement réglées par les compagnies, mais qu'elles seraient soumises immédiatement à l'administration, chargée de prononcer définitivement. TARIF EXCEPTIONNEL. D'après l'article 47 du cahier des charges, les prix de transport déterminés au tarif dudit cahier des charges ne s'appliquent pas: 1° Aux denrées et objets qui n'y sont pas nommément énoncés et qui ne pèseraient pas 200 kilogrammes sous le volume d'un mètre cube; 2o Aux matières inflammables ou explosibles, aux animaux et objets dangereux, pour lesquels des règlements de police prescriraient des précautions spéciales ; 3° Aux animaux dont la valeur déclarée excéderait 5000 francs; 4o A l'or et à l'argent, soit en lingots, soit monnayés ou travaillés, au plaqué d'or et d'argent, au mercure et au platine, ainsi qu'aux bijoux, dentelles, pierres précieuses, objets d'art et autres valeurs; 5o Et en général, à tous paquets, colis ou excédents de bagages, pesant isolément 40 kilogrammes et au-dessous. Pour ces divers objets, les prix de transport sont arrêtés annuellement par le ministre des Travaux publics, sur la proposition de la compagnie. L'ensemble de ces prix constitue ce qu'on est convenu d'appeler le tarif exceptionnel. Le ministre fixe également, sur la proposition de la compagnie : 1° les prix applicables aux voitures de luxe introduites dans les trains de voyageurs (art. 43 du cahier des charges); 2° ceux qui doivent être appliqués aux masses indivisibles pesant plus de 5 000 kilogrammes, lorsque le concessionnaire consent à en faire le transport, auquel il n'est pas tenu, en vertu des dispositions de l'article 46 du cahier des charges. Nous verrons plus loin comment ont été fixés ces divers prix par un arrêté ministériel du 24 mars 1898. Dès les premiers temps de la création des chemins de fer en France, les pouvoirs publics, comprenant l'influence considérable que les tarifs pouvaient exercer sur l'industrie et le commerce, ont reconnu la nécessité de réserver à l'État un droit de contrôle sur la fixation des taxes à percevoir par les concessionnaires. Le principe a été posé par l'article 44 de l'ordonnance du 15 novembre 1846, d'après lequel « aucune taxe, de quelque nature qu'elle soit, ne pourra être perçue par la compagnie qu'en vertu d'une homologation du ministre des Travaux publics ». En outre, l'article 49 de la même ordonnance, modifié par le décret du 1er mars 1901, est ainsi conçu : << Lorsque la compagnie voudra apporter quelques changements aux prix autorisés, elle en donnera avis au ministre des Travaux publics, aux préfets des départements traversés et au service du contrôle. « Le public sera en même temps informé par des affiches des changements soumis à l'approbation du ministre. « A l'expiration du mois à partir de la date de l'affiche, lesdites taxes pourront être perçues si, dans cet intervalle, le ministre des Travaux publics les a homologuées. «Si des modifications à quelques-uns des prix affichés étaient prescrites par le ministre, les prix modifiés devront être affichés de nouveau et ne pourront être mis en perception qu'un mois après la date de ces affiches. » La question de l'étendue du pouvoir qui est attribué au ministre des Travaux publics par les articles 44 et 49 de l'ordonnance de 1846 a donné lieu à une longue controverse, dont on trouvera l'exposé complet dans les Conférences sur l'administration et le droit administratif de M. Aucoc, 2o édition, t. III. Les compagnies ont longtemps prétendu que le pouvoir du ministre se bornait à vérifier si les taxes proposées par elles ne dépassaient pas le maximum établi par le cahier des charges, ce qui réduisait son rôle à une simple vérification suivie d'un enregistrement, que l'administration n'aurait pas pu refuser. Elles s'appuyaient, pour émettre cette prétention, sur une consultation délibérée par les membres les plus éminents du barreau de Paris. Il est admis aujourd'hui, à la suite des débats qui ont eu lieu sur cette question et depuis la revision du cahier des charges en 1857, que le mot homologation a toute la valeur du mot approbation; que le ministre a le droit, par conséquent, de refuser d'approuver les tarifs qui lui sont présentés (lorsque ceux-ci ne se bornent pas à une reproduction pure et simple de ceux du cahier des charges) et qu'il peut indiquer aux compagnies les modifications moyennant lesquelles il serait disposé à accorder son approbation. Les compagnies demeurent, dans ce cas, libres d'accepter ou de refuser ces modifications: si elles les acceptent, les prix modifiés doivent être soumis à leur tour aux formalités prévues par l'article 49 de l'ordonnance de 1846. M. Aucoc, dans l'ouvrage que nous venons de citer, résume de la manière suivante la législation sur l'homologation des tarifs : << Aux concessionnaires appartient l'initiative, au gouvernement un droit de veto. L'initiative aux mains des compagnies leur permet de chercher les combinaisons les plus productives en même temps que les plus satisfaisantes pour la masse des intérêts engagés. Le véto, aux mains du gouvernement, lui permet d'empêcher les combinaisons abusives, qui léseraient l'intérêt public et blesseraient l'équité. M. Aucoc ajoute que, si le ministre a le droit de refuser cette homologation du tarif qui lui est soumis, il ne peut cependant pas prescrire une modification à laquelle la compagnie n'aurait pas consenti. Il n'y a qu'une exception à ce principe; elle est prévue par le dernier alinéa de l'article 42 du cahier des charges, qui est relatif aux cas de disette et qui est ainsi congu: << Dans le cas où le prix de l'hectolitre de blé s'élèverait sur le marché régulateur à 20 francs ou au-dessus, le gouvernement pourra exiger de la compagnie que le tarif du transport des blés, grains, riz, maïs, farines et légumes farineux, péage compris, ne puisse s'élever au maximum qu'à 0 fr. 07 par tonne et par kilomètre. » En fait, les compagnies ont toujours abaissé spontanément, dans les moments de disette, les tarifs au-dessous de ce chiffre. La procédure qui doit être suivie pour arriver à l'homologation d'un tarif est réglée par les articles 45 et 49 de l'ordonnance de 1846 et par un certain nombre de circulaires ministérielles. Elle consiste dans l'affichage des taxes proposées et dans leur communication au ministre ainsi qu'aux préfets des départements traversés par le chemin de fer et au service du contrôle. Après instruction par le service du contrôle, le dossier est soumis au |