comité consultatif des chemins de fer, qui donne son avis sur le rapport d'un de ses membres, ou même sur le rapport d'une commission si la proposition est très importante. Le ministre statue ensuite. En outre, l'administration a pris, depuis 1857, une précaution destinée à permettre de réparer des erreurs qui pourraient se produire au moment de l'examen des propositions de la compagnie, c'est de n'accorder l'homologation qu'à titre provisoire, ce qui permet, par conséquent, de la retirer. Les compagnies ont également combattu cette manière d'opérer, qu'elles considéraient comme illégale; mais, depuis 1880, elles ont renoncé à leur opposition. Le ministre, de son côté, a déclaré que la suppression de l'homologation provisoire serait soumise aux mêmes formalités que l'obtention de l'homologation proprement dite. Signalons enfin que, d'après l'article 48 du cahier des charges, lorsque des taxes ont été abaissées avec l'approbation de l'administration, elles ne peuvent plus être relevées ensuite qu'après un délai de trois mois au moins pour les voyageurs et d'un an au moins pour les marchandises. En ce qui concerne les chemins de fer d'intérêt local et les tramways, le droit d'homologation appartient, d'après la loi du 11 juin 1880, au ministre des Travaux publics quand la ligne traverse plusieurs départements ou quand il s'agit de tarifs communs avec d'autres lignes, et au préfet du département dans le cas contraire. § 2. CHAPITRE II LES TARIFS D'APPLICATION. LA RÉFORME DES TARIFS Les tarifs d'application. — Tarifs généraux. — Tarifs spéciaux. Clause de nonresponsabilité. Sa suppression par la loi du 17 mars 1905 (loi Rabier). — Clause des stations non dénommées. Tarifs communs. Tarifs de transit et d'exportation. Formes diverses des tarifs. Tarif belge. Tarif par zones. Tarif par prix fermes. La réforme des tarifs. Exposé des critiques auxquelles ont donné lieu les tarifs. Revision de la classification des marchandises en 1879. Projet de tarif général commun présenté en 1880 par les compagnies. — Circulaire ministérielle du 2 novembre 1881. Ajournement de la réforme. Conventions de 1883. Refonte des tarifs généraux et spéciaux. Classification générale de 1902. Les nouveaux tarifs homologués des divers réseaux. -- Grande vitesse: tarifs généraux. — Prix de transport et conditions générales d'application. Tarifs spéciaux. · Conditions communes d'application. Tarifs communs. Colis postaux. - Petite vitesse: tarifs généraux. -Barèmes et conditions générales d'applications. Tarifs spéciaux. - Barèmes des différents réseaux. Examen de quelques tarifs spéciaux, pour le transport des animaux, des céréales, des vins, des combustibles minéraux, des engrais. — Abaissement des taxes. Taxe kilométrique moyenne des marchandises depuis 1855. -Les tarifs réduits du réseau de l'Etat. Leur influence sur le développement des transports. Tarifs communs. Tarifs pour le trafic international. Tarifs d'exportation, de transit. Tarifs d'importation. Conditions générales d'application des tarifs spéciaux. - Convention internationale de Berne. Les tarifs fixés par le cahier des charges sont des maxima qui ne doivent être dépassés sous aucun prétexte; on les appelle, pour cette raison, tarifs légaux. En fait, ces tarifs et la division des marchandises en quatre classes n'ont jamais été appliqués par les compagnies. Usant du droit que leur confère l'article 48 du cahier des charges, d'après lequel elles peuvent «< abaisser leurs taxes, avec ou sans conditions, au-dessous des limites légales, soit pour le parcours total, soit pour le parcours partiel de la voie ferrée », elles ont préféré diminuer certaines taxes et abandonner la simplicité de la tarification réglementaire. Pour cela, elles ont divisé les marchandises en un certain nombre de séries, variables suivant les réseaux, et auxquelles s'appliquent des tarifs, dits tarifs généraux, établis dans les limites fixées par le cahier des charges. Le caractère des tarifs généraux, c'est d'être substitués, après l'homologation, à ceux qui sont prévus au cahier des charges et d'être applicables toutes les fois que l'expéditeur ne demande pas l'application d'un autre tarif, subordonné à l'acceptation de certaines conditions. Les tarifs généraux sont, au moins pour ce qui concerne les marchandises, un peu inférieurs aux prix du tarifmaximum, mais ils s'en rapprochent beaucoup. L'application de ces tarifs confère à la marchandise qui les paie tous les droits, toutes les conditions de délai, toutes les garanties qui résultent soit du cahier des charges, soit du droit commun. Il n'en est pas de même des tarifs à prix réduits, connus sous le nom de tarifs spéciaux, nommés aussi tarifs conditionnels, que toutes les compagnies ont établis en grand nombre et qui constituent, pour ainsi dire, une convention particulière entre la compagnie et l'expéditeur. La compagnie offre au public, pour certaines marchandises et pour certains trajets, des tarifs plus faibles que les tarifs généraux, mais à certaines conditions, moins onéreuses pour elle que celles auxquelles ces marchandises ont droit d'après le cahier des charges. L'expéditeur reste libre d'accepter ces tarifs réduits et les conditions auxquelles ils sont offerts; on ne les lui applique que sur sa demande. Tel est le caractère des tarifs spéciaux, dont la légalité résulte de l'article 48 du cahier des charges, que nous avons cité plus haut. C'est dans la confection des tarifs spéciaux que les compagnies ont fait la plus large application des tarifs différentiels, et c'est par le jeu de ces tarifs qu'elles sont à même de lutter contre la concurrence des entreprises rivales et de faire rendre aux lignes dont elles sont les concessionnaires tous les profits qu'il est possible d'en tirer. Les tarifs spéciaux sont à proprement parler, les instruments de la puissance commerciale des compagnies, puissance très considérable, qui a donné lieu à des plaintes très vives, comme nous le verrons tout à l'heure, quand nous nous occuperons de la réforme des tarifs. Les conditions, en échange desquelles les compagnies accordent les taxes réduites des tarifs spéciaux, sont habituellement les suivantes : 1° L'expéditeur fournira le chargement d'un wagon complet ou du moins payera comme si le wagon était complet : 2o Les délais de transport fixés par le cahier des charges pourront être dépassés, sans que la compagnie ait à payer d'indemnité pour ce fait ; 3o Le chargement et le déchargement seront faits par l'expéditeur et le destinataire. En outre, tous les tarifs spéciaux ont comporté pendant longtemps une clause de non-responsabilité généralement libellée comme suit : « La Compagnie ne répond pas des déchets et avaries de route. » Cette clause a donné lieu à de nombreuses discussions et à de vives polémiques, qui sont devenues aujourd'hui sans objet depuis la mise en application de la loi du 17 mars 1903, connue sous le nom de loi Rabier. Cette loi a consisté à compléter l'article 103 du Code de commerce, ainsi libellé : « Le voiturier est garant de la perte des objets à transporter, hors les cas de force majeure. Il est garant des avaries autres que celles qui proviennent du vice propre de la chose ou de la force majeure. » par la disposition suivante : « Toute clause contraire insérée dans toute lettre de voiture, tarif ou autre pièce quelconque est nulle. » A la suite du vote de cette loi, les compagnies de chemins de fer ont adressé au ministre des Travaux publics une lettre dans laquelle elles soutenaient que la disposition nouvelle, annulant les articles 2 et 3 des conditions générales d'application des tarifs spéciaux. avait pour effet de rendre nuls, en droit, tous ces tarifs et de ne laisser subsister que les prix et conditions du tarif général. Elles ajoutaient que, sans renoncer à leur droit, elles consentaient à maintenir tous leurs tarifs spéciaux, mais en y introduisant des relèvements de prix applicables à un certain nombre de marchandises, dont elles fournissaient la liste. Sans parler de ce que pouvait avoir d'excessif, en droit, la thèse soutenue par les compagnies, thèse qui avait été vivement combattue par avance à la tribune du Parlement, il est hors de doute que leur proposition, si elle avait été admise telle quelle, aurait eu pour résultat des relèvements de prix considérables, dont les conséquences ne pouvaient qu'être désastreuses pour le commerce et l'industrie. Aussi, tout en faisant les plus expresses réserves sur la thèse juridique soutenue par les compagnies, le ministre des Travaux publics fit-il procéder à une instruction de leurs propositions, à la suite de laquelle le nombre et le taux des majorations proposées furent sensiblement réduits; les décisions homologatives des 28 juin et 4 août 1905 assignèrent à la période d'application provisoire de ces majorations une durée limitée au 31 décembre 1906, date à laquelle les compagnies devaient avoir soumis et affiché leurs propositions rectificatives et fourni au service du contrôle toutes justifications utiles. En fait les propositions de majorations de taxes, telles qu'elles avaient été présentées tout d'abord (en 1905), s'appliquaient, avec des taux variant de 1 à 4 p. 100, à 167 marchandises. La décision homologative n'en a admis que 130 avec des majorations dont le taux variait de 1 à 3 p. 100 (1 p. 100 pour 36 articles, 2 p. 100 pour 68 et 3 p. 100 pour 26). Mais ultérieurement les compagnies ont elles-mêmes proposé d'aban donner toute majoration sur certaines marchandises et de réduire le taux de la surtaxe pour certaines autres, de sorte qu'au 1er décembre 1906 il n'y avait plus que 71 articles soumis à majoration. D'après les calculs auxquels il a été procédé, par ordre de l'administration supérieure, on peut évaluer à plus de 1 500 000 francs, dans l'état actuel du trafic, le produit annuel des majorations applicables à ces 71 articles. Il est intéressant de rapprocher ce chiffre de celui du trafic total des marchandises de grande et petite vitesse. D'après les documents statistiques de 1904, ce trafic atteignait 975 610000 francs, dont 178 700 000 francs pour la grande vitesse et 796 900 000 francs pour la petite. Les tarifs spéciaux se présentent souvent sous la forme, non de barèmes kilométriques tels qu'ils avaient été prévus par le cahier des charges, mais de prix tout faits, applicables entre des stations déterminées. C'est ce qu'on appelle des prix fermes ou prix exceptionnels. Dans ce cas, les parcours intermédiaires ne bénéficiant pas de ces prix fermes, pourraient se trouver taxés à des prix supérieurs au parcours total, si une clause spéciale n'avait été édictée dans le but de faire disparaître cette anomalie. C'est la clause des stations non dénommées, introduite par l'administration depuis 1864 dans tous les tarifs spéciaux à prix fermes et qui a pour but d'empêcher qu'on ne paye, pour une distance partielle, un prix plus élevé que pour une distance plus grande, dont la première fait partie. En vertu de cette clause, toute station située sur le trajet d'un prix ferme peut expédier la marchandise à laquelle il s'applique, en payant le prix de la station dénommée qui la précède. Voici comment cette clause était autrefois libellée: <«< Les expéditeurs de ou pour une station non dénommée au présent tarif, comprise entre deux stations dénommées, jouiront du bénéfice de ce tarif en payant pour la distance entière, depuis la dernière station dénommée située avant le lieu de départ jusqu'à la première station dénommée située après le lieu de destination, si la taxe ainsi calculée est plus avantageuse pour les expéditeurs que celle du tarif général. » Aujourd'hui, la clause des stations non dénommées, au lieu de figurer dans les différents tarifs, est insérée, avec un libellé un peu différent, dans les conditions d'applications communes à tous ces tarifs. Le résultat obtenu est donc le même. Lorsque des tarifs spéciaux sont établis entre plusieurs réseaux, ils prennent le nom de tarifs communs; ils s'appliquent à des transports dont le point de départ et le point d'arrivée sont situés sur des réseaux différents. Dans les cas d'application de tarifs communs, la marchandise circule comme si elle ne sortait pas d'un même réseau et l'expéditeur n'a pas à s'occuper de la transmission d'un réseau à l'autre. Le montant total de la |