taxe est habituellement partagé entre les compagnies au prorata de la distance parcourue sur chaque réseau.

Mentionnons encore les tarifs de transit et les tarifs d'exportation, qui sont soumis à une réglementation spéciale résultant de deux décrets du 26 avril 1862 et du 1er août 1864.

Les tarifs de transit ont pour but d'attirer sur le territoire français et de conduire à nos ports de mer les marchandises étrangères à destination de l'étranger, c'est-à-dire celles qui ne doivent faire que traverser la France. Le décret de 1862 a facilité aux compagnies l'établissement de ces tarifs, qui leur permettent de lutter contre les compagnies étrangères, en les dispensant des formalités préalables à l'homologation.

D'après ce décret, le ministre peut autoriser les compagnies à fixer les prix qu'elles jugent propres à combattre la concurrence étrangère; elles sont dispensées, en outre, de toute formalité d'affichage et de tout délai pour le relèvement des taxes abaissées.

Quant aux tarifs d'exportation, ils sont destinés à faciliter, par des taxes réduites, l'expédition des tarifs français à l'étranger. Ils sont également affranchis par le décret de 1862 des formalités d'affichage et les taxes proposées sont applicables dans les cinq jours de leur présentation au ministre, si celui-ci n'a pas notifié son opposition; mais les taxes abaissées ne peuvent être relevées qu'au bout de trois mois, en observant les formalités prescrites pour les tarifs ordinaires.

FORMES DIVERSES DES TARIFS.

Lorsqu'un tarif est kilométrique, sa base, c'est-à-dire le prix correspondant au parcours d'un kilomètre, peut être

cisses les distances et pour ordonnées les taxes (fig. 653), la ligne représentative des taxes totales est une ligne droite OA; chacune des ordonnées AB, CD, etc. représente le prix correspondant à la distance OB, OD, etc.

Au contraire la base peut ne pas être constante, mais varier avec la distance; on dit que le tarif est différentiel. Nous en avons vu un premier exemple dans la tarification des marchandises de la quatrième classe du cahier des charges.

On peut imaginer un grand nombre de systèmes de tarifs différentiels, puisqu'on peut trouver un grand nombre de manières de faire varier la base avec la distance. Mais il n'y en a qu'un petit nombre qui soient appliqués. Nous citerons les deux formes suivantes, qui sont les plus employées.

1° La base appliquée est différente suivant la distance totale du transport, mais elle s'applique à toute la longueur du parcours.

Par exemple, la base sera de :

0,08 fr. par kilomètre pour les transports dont la distance totale est inférieure à 100 kilomètres ;

0,05 fr. par kilomètre pour les transports dont la distance totale sera comprise entre 100 et 300 kilomètres ;

0,04 fr. par kilomètre pour les transports dont la distance totale sera supérieure à 300 kilomètres.

Si l'on représente graphiquement ce tarif, en prenant pour abscisses les

distances et pour ordonnées les taxes (fig. 654), la ligne représentative des taxes totales sera la ligne brisée OABC.

On voit immédiatement l'anomalie à laquelle conduit ce système, puisque la taxe d'un transport à 80 kilomètres est plus élevée qu'à 120 kilomètres ; de même la taxe serait plus élevée à 260 kilomètres qu'à 320.

On corrige cette anomalie par plusieurs procédés. Le plus souvent on stipule (c'est ce qui a été prévu pour les marchandises de la 4° classe du cahier des charges taxées au barème ci-dessus indiqué) que, dans chaque échelon de l'échelle des distances, le prix ne dépassera pas un maximum qui correspond à la plus courte distance de l'échelon supérieur. C'est ce qu'on a fait dans l'exemple précédent, où le maximum est de 5 francs dans le premier échelon et de 12 francs dans le second.

Ces maxima sont représentés sur la figure 654 par les lignes horizontales BB' et DD' correspondant respectivement aux prix de 5 francs et de 12 francs; on dit, dans ce cas, que le barème est à paliers.

Dans d'autres cas, on remplace la clause du maximum par celle du minimum, c'est-à-dire qu'on stipule que dans chaque échelon, la taxe ne sera pas inférieure à celle qui correspond à la distance la plus élevée de l'échelon précédent. Dans l'exemple précité cela reviendrait à admettre que la taxe des transports compris entre 100 et 300 kilomètres ne serait pas inférieure à 8 francs (soit 100 0,08 fr.) ou à tracer sur la figure 654 l'horizontale AA' qui correspond à l'ordonnée représentant la taxe de 8 francs.

Quel que soit le procédé employé, il subsiste encore dans la tarification une anomalie, qui consiste à taxer au même prix des parcours notablement différents. Ainsi, dans le premier cas, la taxe serait constante entre 62 et 100 kilomètres, ainsi qu'entre 240 et 300 kilomètres. Dans le second cas, elle serait constante entre 100 et 160 kilomètres.

C'est là un inconvénient inhérent à tous les barèmes à paliers.

2o Une forme plus rationnelle et plus pratique des tarifs différentiels est celle des tarifs à base décroissante du système belge, ainsi nommés parce que c'est l'administration des chemins de fer de l'État belge qui les a employés la première.

Dans ce genre de tarifs la base s'abaisse progressivement dans chaque échelon, mais la taxe se calcule en appliquant les diverses bases correspondant à chacun de ces échelons.

Par exemple, la taxe pourra être calculée à raison de :

0,10 fr. par kilomètre jusqu'à 100 kilomètres;

Graphiquement, ce tarif est représenté par la figure 655, dans laquelle la

ligne brisée OABC figure les taxes totales correspondant à chaque distance. On voit que les lignes OA, AB et BC se raccordant exactement, ce sys

tème de tarif ne présente pas l'anomalie qui résultait de l'emploi du système précédent.

Les tarifs du système belge se développent de plus en plus dans les différents pays; nous verrons plus loin qu'ils ont servi de base à la réforme de la tarification française.

Nous citerons également les tarifs par zones qui ne sont autre chose

Fig. 656.

que des tarifs à paliers successifs (fig. 656), dans lesquels la taxe est constante dans chacune des zones comprenant un certain nombre de kilomètres.

Nous verrons ultérieurement que les tarifs par zones ont été appliqués en Autriche, en Hongrie et dans divers autres pays.

Mentionnons enfin le système de la tarification par prix fermes ou prix tout faits de gare à gare. Ce système, qui a été longtemps en faveur sur les réseaux des compagnies françaises, a été l'objet de vives discussions. On lui reprochait, non sans raison, d'être le régime de l'arbitraire, en ce qu'il ne tenait, dans la plupart des cas, aucun compte de la distance et créait des inégalités choquantes entre les diverses régions au point de vue de la tarification. Ses partisans soutenaient au contraire que ce système seul se prêtait aux exigences du commerce et au développement des recettes des chemins de fer.

En fait, la tarification par prix fermes est de moins en moins employée, comme nous le verrons plus loin; elle a d'ailleurs le grand inconvénient, indépendamment de toute considération d'équité dans le régime des tarifs, d'être une source de complications extrêmes dans l'application des taxes.

La tarification des chemins de fer français, établie sur les bases que nous avons exposées plus haut, a donné lieu à des polémiques ardentes, qui durent depuis fort longtemps et qui ont abouti à une refonte des tarifs dont nous allons maintenant parler.

Dès les premières années de l'existence des chemins de fer, des protestations très vives se sont élevées de tous les points de la France contre les traités particuliers, que les compagnies avaient cru pouvoir passer avec un ou plusieurs expéditeurs, en leur accordant certaines réductions sur les prix ordinaires, et contre les tarifs, dits d'abonnement, par lesquels elles consentaient également des réductions de prix à tous ceux qui s'engageaient à leur confier toutes les marchandises dont ils pouvaient disposer, à l'exclusion des autres modes de transport; ces deux combinaisons de tarifs ont été formellement interdites aux compagnies au moment de la revision des clauses de leurs contrats.

L'article 48 du nouveau cahier des charges, remanié en 1857, porte en effet ce qui suit :

« La perception des taxes devra se faire indistinctement et sans aucune faveur.

<«< Tout traité particulier, qui aurait pour effet d'accorder à un ou plusieurs expéditeurs une réduction sur les tarifs approuvés, demeure formellement. interdit.

« Toutefois, cette disposition n'est pas applicable aux traités qui pourraient intervenir entre le gouvernement et la compagnie dans l'intérêt des services publics, ni aux réductions ou remises qui seraient accordées par la compagnie aux indigents. »

Cette prescription était très sage et conforme aux principes d'égalité qui régissent la société moderne.

De même, une décision ministérielle du 25 janvier 1860 est venue interdire les tarifs d'abonnement, comme portant atteinte au principe de la liberté du commerce et comme analogues aux traités particuliers.

On ne doit pas oublier, en effet, lorsqu'on étudie les questions de tarifs (et les compagnies de chemins de fer, organes de l'industrie privée, ne sont que trop disposées à l'oublier) que les concessionnaires de chemins de fer ne sont pas des commerçants ordinaires, libres de régler leurs prix d'après la loi de l'offre et de la demande, et que l'État, en leur concédant par un acte purement gracieux la faculté d'exploiter une ligne dont il reste le propriétaire, a le droit et le devoir de les contraindre à diriger leur exploitation au mieux de l'intérêt public, tout en respectant, bien entendu, les clauses des