Le droit d'enregistrement est perçu dans tous les cas. La manutention est faite par l'administration et la taxe perçue pour les expéditions de moins de 5000 kilogrammes. Au delà de cette limite, la manutention doit être faite pour les expéditeurs et les destinataires pour les marchandises en vrac; pour les autres elle est facultative. La responsabilité de l'administration est entière, en ce qui concerne les pertes et avaries (sauf certaines exceptions spéficiées). Les délais de transport sont de quatre jours à partir de celui qui suit la remise. L'expéditeur peut s'assurer, en cas de perte, d'avarie ou de retard de sa marchandise, une indemnité déterminée, en déclarant sur la lettre de voitures la somme à laquelle il évalue le préjudice correspondant. Cette déclaration, qu'on appelle intérêt à la livraison, est faite moyennant une taxe de 1 franc par expédition et par fraction de 500 francs. Les tarifs généraux sont communs à toutes les lignes d'intérêt général de la Belgique. Il existe, en outre, un certain nombre de tarifs spéciaux qui comportent, en général, en échange d'une réduction de prix, une certaine atténuation de responsabilité, un allongement des délais de transport ou la condition d'un tonnage élevé; quelques tarifs sont cependant applicables sans conditions spéciales. Les tarifs spéciaux de l'État belge (qui exploite 4050 kilomètres sur les 4 500 qui constituent le réseau d'intérêt général) sont au nombre de 56, dont 6 seulement ne s'appliquent qu'au trafic intérieur. Les autres sont des tarifs communs. Les barèmes appliqués sont au nombre de 18, tous de la forme différentielle. Il existe enfin une vingtaine de tarifs exceptionnels provisoires applicables à diverses marchandises entre deux ou plusieurs points dénommés. Ces tarifs, très réduits, exigent souvent un tonnage de 150 ou 300 tonnes. Italie. Les chemins de fer italiens ont été affermés, jusqu'au 1er juillet 1905, à trois compagnies qui appliquaient, en vertu de leur concession, un même tarif général; un grand nombre de tarifs spéciaux existaient, dont beaucoup étaient communs à 2 ou à 3 réseaux. Depuis juillet 1905 les chemins de fer ont été repris et exploités par l'État; mais la tarification des marchandises est restée la même dans ses grandes lignes. Elle présente, dans son ensemble, de grandes analogies avec celle des réseaux français. Elle est basée à la fois sur la valeur des marchandises, et sur les conditions du transport au point de vue du tonnage, de la responsabilité, des délais. Au point de vue des tarifs généraux, les marchandises sont divisées en huit séries, dans lesquelles les prix appliqués sont proportionnels à la distance et fixés respectivement à 0,16 fr., 0,14 fr., 0,12 fr., 0,10 fr., 0,08 fr., 0,07 fr., 0,06 fr. et 0,05 fr. par tonne et par kilomètre, non compris l'impôt qui est de 3 p. 100. Les tarifs spéciaux, qui sont assez nombreux, comportent une réduction de prix par rapport au tarif général, en échange d'une atténuation de responsabilité ou parfois d'un allongement des délais. Les barèmes sont à base kilométrique décroissante. La revision de la tarification italienne doit d'ailleurs avoir lieu dans un délai de trois ans depuis la reprise des lignes. Angleterre. L'Angleterre a été pendant longtemps le pays de l'exploitation libre des chemins de fer; les compagnies qui se sont créées à différentes époques pour assurer cette exploitation l'ont été en vertu de loist qui avaient simplement pour objet d'autoriser la construction des lignes et de fixer les taxes et redevances maxima qui pourraient être perçues pour les transports. La classification était très incomplète, les tarifs fort variés, et de nombreuses difficultés se sont élevées entre les compagnies et le public au sujet de leur application. Après plusieurs tentatives infructueuses faites en vue de réglementer cette question, une loi du 10 août 1888 (Railway and Canal Traffic Act), a enfin obligé les compagnies à présenter au gouvernement un projet de classification générale des marchandises et à proposer de nouveaux maxima pour les taxes et frais accessoires à percevoir. Ces propositions ont été faites et publiées; et, après une longue enquête et une étude approfondie, au cours desquelles des modifications assez nombreuses furent apportées aux propositions primitives, la nouvelle classification et les nouveaux tarifs ont été approuvées par des lois qui portent le nom de Railway Rates and Charges Orders Confirmation Acts de 1891-1892, et qui sont entrées en vigueur le 1er janvier 1893. Les marchandises ont été divisées en huit classes ainsi désignées, A, B, C, 1, 2, 3, 4, 5, qui constituent, en fait, les tarifs réguliers, ou tarifs généraux. La classification est faite d'après la valeur des marchandises, en tenant compte également des risques d'avaries, de la nature de l'emballage et des difficultés de la manutention. Dans chacune de ces classes le tarif maximum est représenté par un barème établi par zones de 20, 30, 50 milles (le mille anglais vaut 1 600 mètres.) Le taux des frais accessoires est fixé d'une manière uniforme sur tous les réseaux. Les compagnies ont d'ailleurs publié, en dehors de la classification officielle, une classification dite des chemins de fer, contenant également huit séries, mais dans laquelle beaucoup de marchandises sont rangées dans une série inférieure à celle de la classification officielle, ce qui leur procure une réduction de tarif, subordonnée toutefois, dans certains cas, à une condition de tonnage ou d'emballage particulier. En outre, des tarifs spéciaux, comportant des prix réduits par rapport aux tarifs réguliers, ont été établis pour les principales marchandises donnant lieu à un trafic important. Ajoutons que la loi de 1888 a interdit les tarifs de pénétration et les tarifs de faveur, qu'elle a rendu obligatoire la clause des stations non dénommées et la publication de tous les tarifs; qu'enfin, lorsqu'une compagnie veut relever des tarifs qui ont été abaissés, elle doit le faire connaître publiquement quinze jours d'avance, et que, si ces relèvements de taxes sont combattus par un particulier, la compagnie est tenue de prouver qu'ils sont justifiés devant le tribunal spécial chargé du règlement des litiges entre le public et les compagnies (Railway Commission). Conclusion. De l'étude sommaire qui précède, il n'est pas possible de tirer des conclusions fermes en ce qui concerne la comparaison des taxes perçues pour le transport des marchandises en France et à l'Étranger. Une telle comparaison, pour être complète et concluante, exigerait la consultation d'une quantité considérable de documents statistiques, dont la plupart font défaut. Toutefois l'impression fort nette qui se dégage des renseignements fournis ci-dessus, c'est que la tarification française, si elle est dans son ensemble aussi libérale que la tarification étrangère, présente par contre des divergences de réseau à réseau et des complications qui sont loin de se rencontrer au même degré dans les tarifs des chemins de fer étrangers et qui sont pour le public une source d'assez grandes difficultés. Des améliorations considérables ont déjà été réalisées à ce point de vue ; mais il y a encore beaucoup à faire dans la voie des simplifications, notamment par la création de tarifs communs à tous les réseaux, tarifs qui permettent seuls aux marchandises de voyager d'un bout à l'autre du territoire comme si la division en un certain nombre de réseaux distincts n'existait pas. CHAPITRE V DÉPENSES DE L'EXPLOITATION Formules de MM. Picard, Ricour et Noblemaire. — Évaluation des dépenses d'exploitation dans le cas d'une ligne à grand trafic, à trafic moyen, à faible trafic. Minimum des dépenses d'exploitation sur une ligne à voie normale. - Coefficient d'exploitation. Les dépenses d'exploitation d'un chemin de fer sont très variables, car elles dépendent du service que le chemin de fer accomplit, c'est-à-dire de la recette. La dépense augmente avec la recette, mais sans lui être proportionnelle; elle se compose, en effet, de plusieurs éléments dont les uns sont fixes et indépendants du trafic, et dont les autres croissent avec ce dernier, mais d'une manière assez irrégulière. Ainsi, l'entretien des terrassements et des ouvrages d'art est indépendant de la circulation; la surveillance et le gardiennage de la voie n'augmentent d'une manière sensible que lorsque le trafic devient très intense. Au contraire, l'entretien et le renouvellement de la voie dépendent essentiellement de l'activité de la circulation; mais ils augmentent moins vite qu'elle, attendu que, si l'usure de certaines parties de la voie, comme les rails, est proportionnelle au mouvement des trains, d'autres éléments, comme les traverses et le ballast, ont une durée à peu près indépendante de ce mouvement. Les dépenses de traction et d'exploitation proprement dite, c'est-à-dire celles des trains et des gares, subissent d'une manière plus sensible l'influence de l'augmentation du trafic ; pour tant elles ne lui sont pas non plus proportionnelles. En effet, les frais de formation, de conduite et d'entretien d'un train sont à peu près les mêmes, que ce train soit vide ou chargé, et le personnel des stations, ainsi que leur dépense, ne peuvent pas descendre au-dessous d'un certain mini mum. La relation qui existe, sur un chemin de fer, entre les recettes et les dépenses de l'exploitation est donc assez compliquée et difficile à dégager. Le procédé le plus simple pour arriver à établir cette relation consiste dans la représentation graphique des deux élémeuts, recette et dépense. On porte en abscisses les produits bruts kilométriques et en ordonnées les dépenses correspondantes et on trace une courbe qui passe, autant que possible, par les sommets de ces ordonnées. Dans son Traité des Chemins de fer', M. Picard fait connaître les résultats qu'il a obtenus par ce procédé, en l'appliquant aux différents réseaux entre lesquels se répartissent les chemins de fer français. Les résultats n'ont pas été absolument concordants, ce qui s'explique aisément par la différence de situation des réseaux, par les variations des charges afférentes aux travaux de réfection des voies et de renouvellement du matériel roulant, par les écarts dans le mode d'imputation de certaines dépenses au compte de premier établissement ou au compte d'exploitation. Toutefois, dans leur ensemble, les courbes tracées affectent une forme parabolique et l'expression moyenne qui paraît se dégager des résultats obtenus, en ce qui concerne les chemins de fer d'intérêt général de la France continentale, est la suivante : D = 4300 fr. + 0,40 R, dans laquelle D désigne la dépense kilométrique moyenne et R la recette brute correspondante, impôt déduit. La formule précédente est l'équation d'une ligne droite. Elle doit done conduire à des chiffres trop forts pour les lignes à grand trafic et à des chiffres trop faibles pour les lignes peu productives; toutefois les résultats qu'elle donne concordent assez bien avec les chiffres moyens des recettes et des dépenses d'exploitation des années 1882, 1883 et 1884, pour l'ensemble des chemins de fer d'intérêt général. D'un autre côté, en se basant sur les résultats de l'exploitation des sept. grands réseaux français pour 1883, M. Ricour a établi, pour la dépense kilométrique, la formule : D6125 fr. +0,39 R. M. Noblemaire a donné une formule presque identique : D6 000 fr. + 0,40 R. Mais les chiffres au moyen desquels ont été établies ces formules se rapportent tous à des années antérieures à la réforme des tarifs qui a eu pour conséquence des abaissements de taxes assez importants. Il en résulte qu'actuellement, pour une même recette brute, on doit pouvoir compter sur une dépense d'exploitation plus élevée. On peut se rendre compte de la mesure dans laquelle ces formules sont encore exactes à l'inspection du tableau suivant, qui donne les recettes et dépenses kilométriques de l'exploitation des A Picard. Traité des Chemins de fer, t. III. |