de la multiplicité des pièces. Grâce à cette disposition, on évite les dimensions. gênantes d'un cylindre à basse pression unique. Les efforts que transmet chacun des quatre mécanismes sont réduits à des valeurs telles qu'il est facile de proportionner les dimensions des pièces et les surfaces de frottement de manière à beaucoup réduire l'usure, malgré l'élévation de la pression dans la chaudière; cela est au contraire très difficile à réaliser dans la locomotive très puissante à deux cylindres. En outre, par un calage convenable des manivelles, on peut donner aux deux pistons placés du même côté de la locomotive des mouvements directement opposés, de sorte qu'on équilibre en grande partie les pièces à mouvement rectiligne alternatif. » Les machines compound à quatre cylindres comportent plusieurs variétés : ou bien les cylindres HP et BP sont disposés deux à deux en tandem (système Woolf) et commandent deux manivelles calées à 90°; ou bien ces cylindres sont superposés deux à deux dans un même plan vertical et commandent. une crosse de piston unique qui conduit la bielle motrice (système Vauclain); ou bien, les quatre cylindres, actionnant quatre manivelles calées à 90°, commandent un même essieu (système Webb, von Borries) ou deux essieux différents accouplés (type français ou type du Bousquet et de Glehn). Ce dernier type est de beaucoup le plus répandu et celui qui paraît le mieux convenir aux machines de grande puissance. On en trouvera un exemple aujourd'hui classique dans la machine d'express du Nord à deux essieux accouplés. Dans la première machine de ce type employée au chemin de fer du Nord (no 701) les deux essieux moteurs n'étaient pas accouplés; mais on s'est vite aperçu que cette disposition rendait les démarrages difficiles, par suite des patinages fréquents qui se produisaient. Aussi, a-t-on rétabli immédiatement l'accouplement des essieux et, aujourd'hui, dans toutes les compound à deux essieux moteurs, ces deux essieux sont accouplés. En ce qui concerne les machines compound à quatre cylindres, il convient de signaler tout spécialement la disposition adoptée par M. Mallet, pour les locomotives articulées dont il est l'inventeur. La machine est portée par deux groupes d'essieux séparés : les essieux d'arrière sont reliés au châssis à la manière ordinaire, tandis que les essieux d'avant forment un truck pivotant autour d'une cheville placée en arrière vers le milieu de la locomotive; c'est done en réalité une machine à avant-train mobile moteur. Les essieux du groupe d'arrière sont commandés par les cylindres HP et ceux du groupe d'avant par les cylindres BP, ce qui présente l'avantage de n'exiger que l'emploi d'un seul tuyau flexible pour la conduite de la vapeur, celui qui relie entre eux les deux groupes de cylindre. On conçoit que cette disposition, qui permet d'utiliser pour l'effort de traction l'adhérence totale de la machine, lui donne en même temps une grande souplesse pour le passage dans les courbes. Souvent employée pour des machines tenders, notamment à voie étroite, elle a été réalisée récemment en Amérique sur le Baltimore and Ohio R. R et sur l'Erié R. R pour des machines à six essieux accouplés par groupes de trois, qui peuvent être considérées comme les plus puissantes actuellement construites. Les premières ont en effet une surface de chauffe de 525,50 m2 (surface de grille, 6,75 m2) et un poids adhérent, égal au poids total de la machine, de 152 tonnes. Les secondes ont 574,15 m2 de surface de chauffe (surface de grille, 9,40 m2) et un poids total, entièrement utilisé par l'adhérence, de 186 tonnes'. LOCOMOTIVES A VAPEUR SURCHAUFFÉE. L'emploi de la vapeur surchauffée dans les locomotives résulte de considérations analogues à celles qui ont conduit à l'adoption du compoundage; il s'agit toujours de réaliser une disposition qui permette finalement une économie de combustible. Or c'est ce que peut permettre la surchauffe de la vapeur, déjà employée dans certaines machines fixes, sur lesquelles on réalise ainsi une certaine économie de combustible, parce que le poids de vapeur surchauffée consommée par coup de piston est moindre, alors que la dépense de chaleur, nécessaire pour la surchauffe, est assez minime. La surchauffe est appliquée depuis longtemps aux locomotives en Amérique; elle a été mise en pratique plus récemment en Allemagne, en Belgique et en France. Elle paraît donner effectivement une économie appréciable de combustible ou une augmentation de puissance, à égalité de consommation. Toutefois, la présence des tubes surchauffeurs, placés dans la chaudière en sus des tubes ordinaires à fumée, peut devenir une cause nouvelle d'avaries et leur emploi est, en somme, encore trop récent pour qu'on puisse se prononcer d'une manière définitive sur les avantages et les inconvénients qu'elle présente2. 'M. Japiot. Les chemins de fer américains, Annales des Mines, 2o semestre 1906 et 1er semestre 1907. Les publications relatives aux machines compound sont fort nombreuses; nous en citerons seulement quelques-unes : Étude sur l'utilisation de la vapeur dans les locomotives et l'application à ces machines du fonctionnement compound, par M. Mallet, Paris, 1878. Note sur les machines compound, par M. J. Richard. Revue générale des Chemins de fer, 2o semestre 1886. Locomotives des trains à très grande vitesse. Rapport de MM. du Bousquet et Herdner. Bulletin de la Commission internationale du Congrès des Chemins de fer, août 1900. Sur les locomotives compound et leur développement en France. Note de M. Herdner. Ibid., mai 1903. Enfin le Traité pratique de la machine locomotive et son complément : La locomotive actuelle, de M. Demoulin, que nous avons déjà cités, fournissent les détails les plus complets sur les différents types de machines employés. Voir en ce qui concerne la surchauffe en Amérique, les Chemins de fer américains, par M. Japiot. Consulter également: Les progrès de la surchauffe. Bulletin du Congrès, juin 1907. Il résulte de ce dernier document que près de 1 600 machines en Europe sont actuellement pourvues de surchauffeurs il y en a environ 260 en Amérique. Presque tous ces surchauffeurs appartiennent aux systèmes dans lesquels les tuyaux de circulation de vapeur sont placés dans de gros tubes à gaz chaud qui occupent l'emplacement des tubes à fumée dans les locomotives ordinaires. CHEMINS DE FER, T. III. 2e édit. 4 CHAPITRE III LE VÉHICULE Le châssis. Disposition générale. — Positions diverses du châssis et des cylin Les roues et les essieux. 3. La suspension. Répartition de la charge entre les essieux. Balanciers. -Perturbations. Contrepoids. 4. Dispositions destinées à faciliter le passage des locomotives dans les courbes. Modifications des bandages et du jeu de la voie. Jeu transversal des essieux, plans inclinés. Convergence des essieux. Bogies. Bissel. Essieux à boites radiales. Le véhicule des locomotives, destiné à porter la chaudière et le mécanisme, se compose essentiellement des trois parties suivantes : 1o Le châssis, qui porte la chaudière, les cylindres et quelques organes du mécanisme ; 2o Les roues et les essieux; 3o La suspension, intermédiaire élastique entre le châssis et les essieux. Nous décrirons sommairement ces trois parties du véhicule, nous ferons ensuite connaître les différents systèmes employés pour faciliter le passage des locomotives dans les courbes et nous terminerons par quelques renseignements sur les perturbations. § 1er. LE CHASSIS DISPOSITION GÉNÉRALE. Le châssis est un cadre rigide formé essentiellement de deux ou plusieurs longerons, entretoisés par des traverses, dont le nombre et la position varient suivant les types de machines. La figure 591 représente, en plan et en coupe, le châssis d'une machine à trois essieux couplés. Il comprend les pièces suivantes : 1° Deux longerons, AA, en tôle découpée de 25 à 35 millimètres d'épais seur; 2° Une traverse d'avant, B, sur laquelle sont fixés les tampons de choc et le crochet d'attelage ; 3o Un fort coffre en tôle, FG, qui contrevente solidement tout le système et sert de point d'attache aux deux cylindres et à la chaudière ; 4o Trois traverses intermédiaires, D, E, E, destinées à maintenir l'écar A E E A Fig. 591.Châssis d'une locomotive à 3 essieux couplés. tement des longerons et à servir de points d'appui aux pièces du mécanisme; 5° Une traverse d'arrière, C, solidement armée et portant les pièces destinées à l'attelage de la machine avec le tender. La chaudière repose sur le châssis, fixée à l'avant et se dilatant librement par l'arrière. POSITION DU CHASSIS. Dans le type considéré ci-dessus, les longerons du châssis se trouvent placés entre les roues, c'est-à-dire à l'intérieur de la voie. Cette disposition, généralement usitée en France et en Angleterre, offre les avantages suivants : l'entretoisement des longerons se fait commodément et solidement, et fournit à la chaudière des points d'appui faciles à établir; l'accouplement des essieux s'obtient d'une manière très simple, ce qui est fort important, surtout depuis que les machines, à roues libres sont de plus en plus abandonnées; enfin, l'attache des cylindres est, en général, facilitée et leur écartement diminué. Pourtant il existe des types de locomotives dont le châssis est extérieur aux roues; ils sont principalement employés en Allemagne et en Autriche et présentent, de leur côté, les avantages suivants : les fusées sont d'un diamètre plus petit, ce qui réduit un peu le travail du frottement; l'appareil de suspension se place plus facilement et, la chaudière ayant une base d'appui plus large, on peut donner à la grille une surface un peu plus grande. Les châssis extérieurs sont employés par la compagnie de l'Ouest pour ses machines d'express à essieu Martin. On peut d'ailleurs combiner les avantages des deux dispositions, c'est-àdire appliquer un châssis extérieur aux roues simplement porteuses, ce qui les place dans la même situation que celles des wagons et charger en outre les roues motrices au moyen de longerons placés à l'intérieur de la voie; on a ainsi un châssis double. Cette disposition a été fréquemment employée dans les machines du type Crampton; on la retrouve dans les locomotives à bogie de la compagnie du Nord. Le châssis double a l'inconvénient d'être lourd, mais il est très solide et se prête à un entretoisement énergique de toutes les parties du bâti; en outre il est rationnel, puisqu'il charge les essieux simplement porteurs au moyen de fusées extérieures de diamètre réduit; il offre enfin une base très commode pour l'installation des cylindres, surtout quand ils sont extérieurs. La position du châssis est, du reste, intimement liée à celle des autres organes de la machine, notamment des cylindres. Les cylindres peuvent, en effet, être placés soit à l'intérieur, soit à l'extérieur des roues et ces deux positions se combinant avec celles que peuvent occuper les longerons, peuvent donner lieu aux quatre dispositions suivantes en ce qui concerne les machines à simple expansion : Dans la première disposition, la transmission du mouvement est des plus simples; le moyeu de la roue motrice (fig. 592) porte un renflement, auquel est fixé le bouton de la manivelle, commandée directement par la bielle. Avec la deuxième disposition, le châssis se trouve interposé entre les cylindres et les roues; la bielle motrice ne peut conduire la manivelle que si elle est disposée en forme de vilebrequin, de sorte que l'essieu moteur doit comporter deux coudes à angle droit A (fig. 593), un pour chaque cylindre. Quand le châssis et les cylindres sont placés extérieurement aux roues, il |