Règlement d'administration publique sur la police, la sûreté et l'exploitation des chemins de fer. (Ordonnance du 15 novembre 1846 modifiée par décret du ÉVREUX, IMPRIMERIE CHI. HÉRISSEY ET FILS ERRATA ET ADDENDA TOME PREMIER P. 255. Unité technique. La troisième Conférence internationale, réunie à Berne en 1907 pour l'unité technique du matériel, a légèrement augmenté le maximum admis pour la largeur de la voie; ce maximum a été fixé à 1,470 m. y compris le surécartement. P. 278, fig. 220. Au lieu de « grandeur d'exécution », lire : Echelle, 1/2. P. 281. Nous avons indiqué que le rail le plus lourd actuellement employé sur les chemins de fer était le type Goliath des chemins de fer de l'Etat belge, rail Vignole qui pèse 52,7 kg. par mètre courant. Depuis que ces lignes ont été écrites, l'État belge a mis en service sur quelques sections de son réseau un rail modèle 1906 (rail pour voie à circulation intense et rapide) qui pèse 57,4 kg. par mètre courant. Le profil de ce rail se distingue de celui du type Goliath par une plus grande hauteur, une plus grande largeur du champignon et une épaisseur un peu moindre de celui-ci. Cette dernière modification parait destinée à remédier à un inconvénient que présentait le rail Goliath, dont le champignon très épais ne durcit que superficiellement au laminage. Il s'ensuit que, lorsque la partie dure a été enlevée par l'usure, le reste du champignon s'use très vite. La forme du rail de 57,4 kg., moins trapue et dont le champignon est moins épais, évitera cet inconvénient, en même temps qu'elle correspond à un moment d'inertie plus élevé. Ci-dessous les principales dimensions des deux types de rail : P. 298. Tirefonds. Consulter une note sur la consolidation des attaches des rails au moyen des garnitures métalliques (système Thiollier). Bulletin du Congrès international des chemins de fer. Juillet 1906. Voir également, dans le numéro de novembre 1906 de la même publication, la description du tire fond Lakhovsky, dont le réseau de l'État français, à la suite d'un rapport du Comité de l'exploitation technique des chemins de fer, a entrepris des essais sur des traverses en bois tendre et sur une voie fatiguée. P. 302. Traverses. Consulter, en ce qui concerne le choix des essences et les procédés de conservation, le Bulletin du Congrès international. Août 1906. Voir dans la même publication, septembre 1907, le résultat des expériences faites en Amérique avec des traverses en béton armé. TOME II P. 18. Gares principales. Consulter, dans le Bulletin du Congrès international, septembre 1907, une étude très détaillée sur la Théorie de la disposition des gares de marchandises, par M. North. P. 238. Attelages automatiques. Consulter, en outre, le numéro de juillet 1906 du Bulletin du Congrès international, qui contient le compte rendu de la discussion à laquelle a donné lieu, au Congrès de Washington, la question des attelages automatiques (Avantages et inconvénients. Progrès réalisés. Emploi simultané de ces attelages avec les autres). P. 288. Eclairage. P. 296. Chauffage. La question de l'éclairage, du chauffage et de la ventilation des trains a fait également, au Congrès de Washington, l'objet d'une importante discussion, dont on trouvera le compte rendu dans le Bulletin du mois d'août 1906. En ce qui concerne la question spéciale de l'éclairage, le numéro d'août 1907 de la même publication donne des renseignements intéressants sur l'évolution de l'éclairage des voitures à voyageurs sur les chemins de fer des États prussien et hessois, où l'on a finalement adopté, pour tout le matériel à voyageurs, l'éclairage au gaz par incandescence avec becs renversés, ce système satisfaisant amplement à toutes les exigences actuelles de l'éclairage et ce, dans des conditions d'économie que les autres systèmes ne peuvent pas réaliser. P. 336. Résistance des trains. Consulter, dans le Bulletin du Congrès de décembre 1907, un article de M. Albert Frank sur la Résistance des trains de chemins de fer et les formules qui servent à la calculer. L'auteur a procédé à diverses expériences, tant avec des locomotives isolées qu'avec des trains complets, et il a établi pour en représenter les résultats les formules suivantes, qui donnent la résistance propre par tonne, indépendamment des déclivités et des courbes. Pour les trains de marchandises composés d'environ 50 wagons. R2,5 +0,041 2 ()*(wagons fermés d'un poids moyen de 12 tonnes) 2 10 V (wagons ouverts, chargés, plus un fourgon, le poids moyen étant de 15 tonnes). 2 V R 2,5 0,032 10 R2,5 +0,187 10 (wagons ouverts, vides, d'un poids moyen de 5 tonnes, plus un fourgon de 15 tonnes). (wagons d'un poids moyen de 11 tonnes, une moitié chargés, une moitié vides, une moitie fermés, une moitié ouverts). P. 345, ligne 17, au lieu de Fintz, lire Fink. TOME III P. 82. Il ne sera pas sans intérêt de faire connaitre ici les noms spéciaux par lesquels sont désignés aux États-Unis les principaux types de locomotives, d'après la disposition de leurs essieux. Ces désignations, dont quelques-unes sont assez employées sur le continent européen, sont les suivantes (d'après M. Marcel Japiot. Les Chemins de fer américains) : Locomotives ayant 1 essieu porteur à l'avant et : 3 essieux accouplés 4 Mogul. Decapod. Locomotives ayant 1 essieu porteur à l'avant et à l'arrière et : Locomotives ayant 2 essieux porteurs à l'avant (bogie), 1 essieu porteur à l'arrière et : P. 343. Le décret du 6 août 1881 a été abrogé par un décret du 16 juillet 1907, qui constitue un règlement nouveau. Un second décret du 16 juillet 1907 modifie certaines dispositions des cahiers des charges types des chemins de fer d'intérêt local et des tramways. (Ces deux décrets ont paru au Journal officiel du 8 août 1907.) P. 373. Ligne 11. Au lieu de tête de bœuf, lire : tête de bouledogue. |