Si, en outre, il n'y a qu'un seul essieu fixé au châssis, il faut prendre d=0; et l'on a : Il n'est pas toujours possible de placer l'articulation K dans la position que lui assigne la théorie; mais on peut s'en dispenser, à la condition de donner au système la faculté de pivoter, non seulement autour d'un point K extérieur à l'avant-train, mais encore autour d'une autre cheville ouvrière c, placée en son centre de figure. Les deux chevilles c et K sont reliées entre elles par une bielle; on dit alors que le Bissel est à double articulation. Le point K peut être placé, comme l'indique la figure 604, en avant ou en arrière du pointc, et à une distance arbitraire de ce point; il faut seulement que la longueur de la bielle cK soit suffisante pour limiter ses obliquités par rapport à l'axe longitudinal. En général, il vaut mieux placer le point K en avant, pour que le bogie soit tiré, et non poussé, par le bras du Bissel; cette position est plus favorable à la stabilité. Les machines à Bissel sont très répandues aux États-Unis, où l'on emploie très souvent le Bissel à un seul essieu placé à l'avant ou à l'arrière et même quelquefois aux deux bouts de la machine. Le train mobile y est, dans ce cas, fort peu chargé et sa fonction est principalement de servir de guide, comme la roue directrice de certaines machines routières; l'expérience prouve que l'addition d'un Bissel à un essieu, à l'avant d'une locomotive, améliore beaucoup son allure dans les courbes de faible rayon et qu'elle ménage beaucoup les boudins des roues antérieures, en préparant leur déviation à l'entrée des courbes. Le Bissel à un seul essieu s'est également développé en Europe; on le trouve aussi en France à l'arrière des machines-tenders destinées à faire le service sur des lignes très sinueuses. Nous en verrons aussi des exemples sur les machines des lignes à voie étroite. Ajoutons que l'articulation de Bissel s'applique aux wagons comme aux locomotives et qu'elle est, ainsi que nous l'avons vu, la plus simple et la meilleure des dispositions adoptées en vue de faciliter le passage du matériel de transport dans les courbes. La locomotive articulée, système Mallet, déjà plusieurs fois signalée fournit un exemple de machine avec Bissel à l'avant, puisque la cheville ouvrière autour de laquelle tourne son bogie se trouve placé en arrière et à peu près au centre de la locomotive. Fig. 605. Locomotive compound Mallet, articulée, à quatre cylindres pour les chemins de fer de la Corse, à voie de 1 mètre. La figure 605, empruntée à M. Sauvage, représente le type de locomotive établi pour les chemins de fer de Corse, à voie de 1 mètre, avec commande séparée des deux groupes d'essieux, suivant la disposition compound à quatre cylindres de M. Mallet, disposition qui, comme nous l'avons vu, s'applique identiquement à la voie normale et a donné naissance aux deux types de locomotive les plus puissants qui aient été construits jusqu'à ce jour. Essieux à boites radiales. -La facilité d'inscription en courbe, qu'on obtient dans le cas d'un Bissel à un seul essieu mobile autour d'un axe K fixé au châssis de la machine, peut être réalisée également en donnant aux boîtes à graisse de cet essieu un certain jeu ; les faces de ces boîtes mobiles sont alors courbes et ces faces, ainsi que celles de leurs guides fixes, appar tiennent à une même surface cylindrique, décrite autour d'un axe vertical passant précisément par le point K. Les chandelles des ressorts s'appuient sur le dos de ces boîtes au moyen des plans inclinés qui servent à régler le jeu. Cette disposition est connue sous le nom d'essieu à boites radiales d'Adams ou de Riener. On voit que ce système n'est autre chose qu'un Bissel à deux roues dont. l'articulation K n'existe que virtuellement; le point K peut donc toujours être placé dans la position que lui assigne la théorie. sys Les boîtes radiales sont très usitées en Angleterre, où il en existe de différents systèmes; en France, la compagnie du Nord emploie les boîtes du tème E. Roy, dans lesquelles c'est le coussinet qui pivote dans une boîte à faces planes et obliques par rapport à l'axe de l'essieu '. Consulter l'article Bogies, Bissels et Boites radiales, par M. G. Richard, dans la Revue générale des Chemins de fer (août 1881). LE TENDER. CHAPITRE IV CONDUITE DES LOCOMOTIVES § 2. § 1er. Disposition générale du tender. Attelage du tender et de la locomotive. Equipe simple ou multiple. Les locomotives sont habituellement suivies d'un véhicule spécial, appelé tender, qui porte leur approvisionnement d'eau et de charbon, ainsi que les outils et les matières à graisser. Dans les machines dites machines-tenders, spécialement destinées soit aux manœuvres de gares, soit au service des trains de banlieue, c'est la locomotive qui porte elle-même tout ce qui est nécessaire à son service et à son alimentation. Nous avons vu qu'il en est de même pour certaines grosses machines qui sont destinées à remorquer de lourdes charges sur des lignes à fortes rampes. Le tender est un véhicule fort simple, composé d'un châssis, entièrement en fer, monté sur deux ou trois paires de roues et supportant une caisse en tôle, ordinairement en forme de fer à cheval, qui contient l'eau ; le combustible est accumulé à portée du chauffeur entre les branches du fer à cheval. Le tender est toujours muni d'un frein complet. Nous représentons (fig. 606 et 607) deux types de tenders français à quatre et à six roues; la figure 608 donne la disposition d'un tender américain monté sur deux bogies. La capacité des tenders a beaucoup augmenté depuis l'origine des chemins de fer, en même temps que la puissance des machines et la longueur des trajets qu'elles parcourent sans s'arrêter. Les caisses à eau contenant 8 à 10 mètres cubes sont aujourd'hui fréquentes; il y en a qui contiennent jusqu'à 15, 16 et même 20 mètres cubes, pour les machines à grande vitesse. Quant à la quantité de combustible portée par le tender, elle est toujours supérieure à celle qui correspondrait, comme consommation, à la quantité d'eau, parce que les points de ravitaillement de combustible sont habituelle |