pourraient en être la conséquence. Divers systèmes, clavettes ou bagues, ont été imaginés pour permettre ce réglage.

TIROIRS. Le bronze est assez généralement employé aujourd'hui pour la confection des tiroirs de locomotives. En raison de la pression considérable qui applique cet organe de la distribution sur la table des lumières, le mouvement du tiroir absorbe une partie notable du travail de la machine, partie qu'il y a intérêt à réduire autant que possible; on y arrive, d'une part, en diminuant les dimensions et la course maxima du tiroir; d'autre part, en employant pour sa confection un métal dont le frottement sur la table des lumières ne soit pas trop dur.

La composition du bronze des tiroirs ne s'éloigne pas beaucoup des proportions suivantes :

L'usure résultant du frottement doit être autant que possible reportée sur le tiroir plutôt que sur la table; il suffit pour cela que celle-ci soit d'un métal plus dur que le tiroir, et cette condition est remplie lorsque la table est en fonte et le tiroir en bronze.

Le tiroir de beaucoup le plus employé sur les locomotives est le tiroir en coquille, que nous avons représenté sur la figure 575.

On a essayé de diverses manières de diminuer la pression que les tiroirs exercent sur leur table; les tiroirs équilibrés, imaginés dans ce but, ne se sont pas généralisés, à cause de leur complication et des difficultés de leur entretien. Le moyen le plus simple d'équilibrer le tiroir, au moins en partie, paraît consister à creuser dans la surface inférieure de ses barrettes, des trous de 10 à 12 millimètres de diamètre et d'une profondeur à peu près égale. La vapeur se loge dans ces cavités et sa pression équilibre partiellement celle qui s'exerce sur le dos du tiroir, en même temps qu'elle sert à lubrifier les surfaces frottantes. Cette disposition, usitée depuis longtemps en Angleterre, se retrouve en France dans un certain nombre de machines, notamment dans les locomotives express de la compagnie d'Orléans.

Le graissage des trains et des pistons doit être assuré dans de bonnes conditions sur les locomotives, pour réduire le plus possible le frottement et la consommation de travail qui en résulte; un grand nombre d'appareils graisseurs ont été imaginés dans ce but; les graisseurs automatiques sont d'un usage commode et fréquemment employés.

CHEMINS DE FER, T. III. 2e édit.

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§ 3. — MODIFICATIONS APPORTÉES PAR M. RICOUR AUX LOCOMOTIVES DU RÉSEAU DE L'ÉTAT

Nous avons réservé, pour en faire l'objet d'un paragraphe spécial, l'examen d'un certain nombre de modifications apportées aux locomotives du réseau de l'État français par M. Ricour, alors qu'il était ingénieur en chef du matériel et de la traction de ce réseau. Elles ont donné des résultats fort remarquables au point de vue de l'utilisation des locomotives et réduit, dans une proportion importante, le prix de revient de la traction; un certain nombre d'entre elles sont, d'ailleurs, devenues d'un usage général sur les autres réseaux ; il nous a donc paru intéressant de les signaler ici1.

SOUPAPE DE RENTRÉE D'AIR. Le principal organe des machines modifiées est une soupape de rentrée d'air. Cette soupape, placée soit sur le conduit

d'admission, soit sur la boîte de distribution de vapeur (fig. 585) a pour effet de transformer en machine soufflante la locomotive marchant avec le régulateur fermé : elle empêche l'introduction dans les cylindres des gaz chauds de la boîte à fumée, et supprime ainsi la cause principale de l'usure des tiroirs. Elle rend facile l'emploi exclusif des huiles minérales pures au lieu des huiles végétales, par suite de l'abaissement de température qu'elle produit dans les cylindres, les tiroirs et la boîte à vapeur.

L'expérience a démontré que le diamètre le plus convenable pour les clapets des soupapes est de 8 centimètres pour les cylindres de 100 litres; il y a un léger avantage à porter ce diamètre à 9 centimètres pour des cylindres de 150 litres.

Annales des Ponts et Chaussées (avril 1884 et septembre 1885).

La seule précaution à prendre pour la conservation des clapets et des sièges des soupapes consiste à maintenir le clapet à 2 millimètres environ de son siège, lorsque la machine est au repos avec régulateur fermé.

Pour réaliser cette condition, le clapet est supendu à l'aide de deux ressorts a et A (fig. 586). Le ressort a forme une sorte de tampon, qui maintient le clapet à la distance voulue; lorsque le régulateur s'ouvre, le tampon est comprimé énergiquement et le clapet s'applique sur son siège.

Le deuxième ressort A fait à peu près exactement équilibre au poids de la soupape et, dès qu'une aspiration se produit, le clapet vient s'appliquer

contre le mamelon d'arrêt m, sans présenter de résistance appréciable à l'appel d'air. Dans ces conditions, il n'y a pas de matage nuisible : l'expérience prouve qu'il n'y a pas de fuites à ces soupapes, et qu'après 100 000 kilomètres de parcours, il n'y a pas encore utilité de dresser les surfaces en contact.

La dépense d'entretien est absolument négligeable.

Les avantages de la soupape de rentrée d'air sont considérables; l'un des principaux consiste dans la suppression radicale du frottement et de l'usure des tiroirs plans. Les ingénieurs de traction sont unanimes pour reconnaître que les tiroirs s'usent principalement pendant la marche avec régulateur fermé; dans ce cas, en effet, les gaz chauds de la boîte à fumée sont aspirés derrière le piston et des cendres et autres poussières dures s'introduisent dans les boîtes à vapeur. Si ces matières pouvaient pénétrer entre le tiroir et sa table, l'usure deviendrait énorme.

Pour empêcher, autant que possible, cet effet de se produire, chaque tiroir (fig. 587) est généralement muni de ressorts à boudins, qui prennent leurs points d'appui aux quatre angles du cadre S SS S, appliquent le tiroir sur la table et l'empêchent de sautiller; de cette manière, la table est cons

tamment balayée par le tiroir et les poussières sont chassées en avant et en arrière.

Avec la soupape de rentrée d'air, la table n'est plus souillée de cendres; on peut, dès lors, en détacher le tiroir et supprimer d'une manière absolue tout frottement et toute usure. Le tiroir est maintenu en équilibre à une distance très faible de la table (un demi-millimètre environ) à l'aide de deux ressorts parallèles ab, cd, fixés par leur milieu en K sur le dos du tiroir G.

Il est d'ailleurs facile de maintenir très faible l'écartement entre le tiroir et sa table; il suffit pour cela, lorsque le tiroir est usé, de rapporter sous la lame de ressort une cale d'une épaisseur convenable pour rattraper cette

usure.

TIROIRS CYLINDRIQUES. Les avantages de la soupape de rentrée d'air sont encore plus caractéristiques pour les machines à tiroirs cylindriques, et c'est grâce à l'emploi de ces soupapes que le problème des tiroirs cylindriques peut être considéré comme pratiquement résolu. Quelques développements sont nécessaires à cet égard.

Les inconvénients de la marche à régulateur fermé (aspiration de gaz chauds, usure des tiroirs, perte de travail) sont connus depuis fort longtemps, et, parmi les tentatives faites pour y remédier, on doit placer en première ligne le remplacement des tiroirs plans ordinaires par des tiroirs cylindriques équilibrés. Des essais dans ce but ont été faits presque en même temps en Angleterre, en Allemagne, en Autriche et en Suisse.

La figure 588 représente la coupe longitudinale d'un cylindre de locomotive à tiroirs cylindriques, construite aux ateliers de Buda-Pesth par M. Zimmermann. Cette locomotive figurait à l'Exposition universelle de 1878.

Chaque tiroir se compose de deux pistons P, P', montés sur une même tige AB. Ces pistons se meuvent en face des lumières a, a', découpées dans le cylindre distributeur DD, D'D'; c'est en passant par ces lumières et par les canaux ac, a'c' que la vapeur arrive au cylindre moteur MM'; l'échappement a lieu par les ouvertures EE, E'E' du cylindre distributeur, qui communiquent avec la cheminée.

En somme, dans cette machine, les barrettes du tiroir plan sont remplacées par des pistons: l'admission se fait du côté intérieur de ces pistons, l'échappement du côté extérieur.

Cette disposition fait disparaître la cause principale de résistance et d'usure des tiroirs, puisque ceux-ci sont en quelque sorte équilibrés; mais voici les inconvénients graves que la pratique a fait reconnaître.

En premier lieu, pendant la marche avec le régulateur fermé, le vide tend à se faire en M derrière le piston moteur et, de là, dans la boîte à vapeur entre les deux pistons P et P'; à l'inverse de ce qui se produit dans les

machines à tiroirs plans, ce vide se maintient, parce qu'il n'y a pas communication de cette partie de la boîte à vapeur avec la cheminée. Dès lors, la locomotive fonctionne comme une machine pneumatique; elle fait frein et s'arrête sur un palier ou sur une faible pente, quand le régulateur est fermé.

En outre, par suite du vide produit dans la boîte à vapeur, les gaz chauds de la boîte à fumée tendent à s'y introduire en passant par les joints des cylindres distributeurs DD, DD' et des pistons P, P'; dès que la moindre

fuite se produit dans ces joints, les cendres entraînées par les gaz s'y introduisent et produisent, au bout de peu de temps, une usure considérable des pistons et des cylindres distributeurs.

En somme, dans les essais qui ont été faits, il a été impossible de maintenir l'étanchéité des tiroirs cylindriques, et cet inconvénient s'est fait sentir avec une telle intensité, les fuites de vapeur ont été si grandes, qu'on a dù revenir aux tiroirs plans.

Avec la soupape de rentrée d'air installée sur la conduite d'arrivée de vapeur, aucun des effets signalés n'est plus à craindre. Pendant la marche avec régulateur fermé, l'air extérieur, aspiré par la soupape, afflue entre les pistons P et P'et, de là, dans le cylindre moteur en M, où la pression atmosphérique se trouve à chaque instant rétablie; la machine cesse de faire frein et devient, au contraire, extraordinairement libre. Les pistons se meuvent constamment, soit dans un air frais et pur (régulateur fermé), soit dans la vapeur humide (régulateur ouvert); le graissage peut, dès lors, se